Dzięki digitalizacji transport morski może oszczędzać miliardy USD rocznie
Branża transportu kontenerowego, szczególnie morskiego, jest nadal słabo zaawansowana cyfrowo. Sytuacja może się zmienić, ponieważ wiele firm myśli o różnych wdrożeniach ITC, by usprawnić łańcuch dostaw, być bardziej wydajnym i niezawodnym. Jest szansa, że niektóre rozwiązania zostaną upowszechnione w całej branży.
Już 18 miesięcy temu dziewięć największych linii żeglugi kontenerowej utworzyło stowarzyszenie non-profit Digital Container Shipping Association (DCSA). Jego celem jest stworzenie „cyfrowo połączonej” branży, stymulowanie i rozwijanie standardów i ram technologicznych, co ma zapewnić klientom „bezproblemowe, łatwe w użyciu usługi”. W efekcie, wprowadzi przemysł żeglugowy w realia XXI wieku.
Dyrektorem naczelnym i statutowym DCSA jest Thomas Bagge, były dyrektor wykonawczy Maersk. W wypowiedzi dla portalu LloydLoadingList podkreślił, że kluczowe znaczenie dla osiągnięcia zakładanych celów i zmaksymalizowania korzyści płynące z cyfryzacji jest „przyjęcie znormalizowanego podejścia do cyfryzacji, co umożliwieni interoperacyjność branży, ponieważ ta zależy od współpracy wszystkich zainteresowanych stron”.
Jednym z głównych wysiłków DCSA było wprowadzenie elektronicznego listu przewozowego (e-bill of lading, w skrócie – eB/L). Według wstępnych szacunków, jego upowszechnienie może przyczynić się rocznie do 4 mld USD oszczędności przemysłu żeglugowego i to, nawet wtedy, gdy tylko połowa uczestników rynku przyjęła cyfrowa postać B/Ls.
Przy opracowaniu elektronicznego listu przewozowego DCSA współpracowała z IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych), która przez dekadę próbowała wprowadzić e-fracht i elektroniczne lotniczne listy przewozowe (e-air waybills, lub eAWB). Jak stwierdza IATA na swojej stronie, lotniczy list przewozowy jest „krytycznym dokumentem ładunku lotniczego, bowiem jest umową przewozu między „nadawcą” a „przewoźnikiem”. W 10 lat po wprowadzeniu e-AWB stał się on od 1 stycznia 2019 r. domyślną umową przewozu wszystkich przesyłek. Obejmuje on obecnie ok. 68 proc. całego rynku cargo. „Ten kamień milowy w branży wprowadza transport lotniczy w nową erę, w której procesy cyfrowe są obecnie normą, a papier jest wyjątkiem” – stwierdza IATA.
Podobnie ocenia znaczenie dla transportu kontenerowego przyjęcie eB/L dyrektor Bagge. „Jeśli zaczniemy teraz od standaryzacji eB/L, mamy powody aby sądzić, że do 2030 roku osiągniemy w transporcie morskim 50 proc. wskaźnik cyfryzacji odpraw.” Według niego, są jednak dwa główne problemy.
Po pierwsze, powszechna cyfryzacja dokumentacji jest dużym przedsięwzięciem dla branży zarówno od strony organizacyjnej, jak i kosztowej.
Po drugie, przewoźnicy nie mogą tego zrobić sami. Niezbędne jest też, by elektroniczny konosament skłonne były przyjąć także krajowe organy regulacyjne, banki, firmy ubezpieczeniowe, itp. Tymczasem obecnie nie każdy rząd ma przepisy dotyczące obiegu dokumentów w formie elektronicznej.
W ocenie DCSA, pandemia koronawirusa w wielu obszarach działalności przyspieszyła cyfryzację, choćby w celu możliwości pracy zdalnej. Członkowie stowarzyszenia wręcz naciskają, aby wdrożyć wewnętrznie eB/L i przesłać odpowiednim organom rządowym i innym zainteresowanym stronom te nowe standardy do zaakceptowania. Jednak covid-19 zarazem sprawił, że wiele firm z branży zmieniło swoje priorytety, skupiając się na poradzeniu sobie z bieżącymi sprawami operacyjnymi.
W opinii dyrektora Bagge’go, cyfryzacja może przynieść także inne korzyści, poza 4 mld USD oszczędnościami. Sam eB/L skróci znacznie przetwarzanie danych o ładunku przed jego przybyciem do portu przeznaczenia przez organy regulacyjne, spedytorów, zarządy portów, itp. System ten sprawdza się wśród tych członków DCSA, którzy wdrożyli wspólny standard śledzenia przesyłek, opracowany w styczniu 2020 r.
Innym polem do uzyskania korzyści jest OVS, cyfrowy sposób udostępniania między sobą przez partnerów umowy i dostawców usług operacyjnych danych o harmonogramie przybycia statków. Wydajność może zwiększyć także elektroniczny sposób optymalizacji połączeń portowych. Dziś często kontenerowce płyną przez ocean pełna parą, spalając więcej paliwa niż jest to konieczne, tylko po to, aby znaleźć się na zewnątrz zatłoczonego portu, gdzie czekając na odprawę i rozładunek spalają dodatkowo paliwo.
Możliwość komentowania została wyłączona.
