Zakup zamówionych ULCV obniży stawki frachtu morskiego?
Pomimo tego, że realizacja zamówień nowych kontenerowców znajduje się na historycznie niskim poziomie, ich odbiór może zburzyć kruchą równowagę na rynku oceanicznych przewozów towarów w kontenerach, osiągniętą w tym roku m.in. przez redukcję połączeń i zakotwiczenia prawie co dziesiątego statku, czyli skutkować np. obniżką stawek frachtu. Do eksploatacji będą bowiem wprowadzane m.in. megastatki, zabierające po ok. 23000 TEU (ULCV).
Armatorzy i firmy leasingowe zamówili łącznie 86 kontenerowców, każdy powyżej 10 tys. TEU. Mają wchodzić do eksploatacji stopniowo w ciągu najbliższych dwóch lat. Zamówienia zostały złożone jeszcze przed pandemią i zahamowaniem wzrostu globalnej gospodarki.
W szczególności wyzwaniem może okazać się odebranie i skierowanie na stałe połączenia Azja – Europa superkontenerowców (ULCV), o łącznej pojemności 1,47 mln TEU, ocenia Firma analityczna Alphaliner. Także dlatego, że realizacja zamówień będzie nierównomiernie rozłożona między trzy duże sojusze armatorów.
Największy portfel zamówień należy do CMA CGM oraz Evergreen, przewoźników należących do Ocean Alliance, który ma już 39,5 proc. udział w rynku w transpacyficznym i 38,7 proc. w handlu Azja-Europa. Wraz z Cosco (i OOCL) sojusz ten ma w budowie 57 statków o łącznej pojemności 1 mln TEU.
Portfel zamówień członków drugiego sojuszu – The Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming i HMM) opiewa na 24 kontenerowce o łącznej pojemności 349 tys. TEU, podczas gdy na backlog partnerów sojuszu 2M (Maersk i MSC) składa pięć statków o pojemności 23 650 TEU każdy (łącznie – 118 250 TEU; wszystkie zamówił MSC).
Alphaliner stwierdza, że rozmieszczenie 57 dodatkowych statków w sieci Ocean Alliance będzie „trudnym zadaniem w czasach oczekiwanego niskiego wzrostu popytu”. Np. tylko CMA CGM już od września zacznie wprowadzać do eksploatacji 10 ULCV o pojemności 23 tys. TEU każdy (z napędem LNG), które na pętli FAL1 zastąpią mniejsze statki, zabierające po 16-18 tys. TEU. Aby złagodzić skutki rynkowe napływu nowego tonażu, CMA CGM, ale i Cosco (OOCL) zapowiedziały, że wyczarterują do końca 2021 roku około 15 mniejszych statków o pojemności od 8 do 10 tys. TEU.
Pomimo tego, dodanie nowej mocy przewozowej na linii Azja – Europa może mieć dwie konsekwencje. Po pierwsze, sojusz Ocean Alliance podejmie próbę zwiększenia swojego udziału w rynku, kosztem pozostałych dwu, a szczególnie – 2M. Szczególnie, że w tym tygodniu Soren Skou, dyrektor generalny Maerska powiedział, że spółka „nie ma planów” zamawiania żadnych nowych statków, biorąc pod uwagę „niepewność finansową i brak związku ożywieniem globalnego popytu”.
Po drugie, pojawienie się dodatkowej zdolności produkcyjnej będzie testem determinacji przewoźników do kontynuowania programów wygaszania, ocenia Alphaliner.
Ale wygaszanie niekoniecznie może być realizowane, wobec tegorocznej tendencji wysokich (w porównaniu z 2019 r.) stawek frachtu.
Na tej kanwie przypomnijmy, że od ok. 20 lat pojemność największych kontenerowców podwoiła się. Celem nie jest bicie rekordów i pogoń za gigantomanią. Zwiększenie pojemności obniża koszt jednostkowy przewozu 1 TEU, co armatorom mającym takie statki zapewnia przewagę konkurencyjną.
Skuteczność tej strategii ma jednak uwarunkowanie – trzeba zapewnić rentowne wypełnienie większej jednostki (w co najmniej 80 proc.), co w warunkach stałych połączeń cotygodniowych wymusiło na armatorach łączenie się w połowie dekady w sojusze. W ten sposób wspólnie pozyskują akwizycję ładunków, a spółki dzielą się slotami na statku. Skutkiem ubocznym tych zmian jest upadek mniejszych linii żeglugowych lub ich przejmowanie przez większe. Ten nasilony proces akwizycji był także obserwowany od połowy dekady.
Przypomnijmy też, do DCT Gdańsk raz w tygodniu zawijają statki dwu sojuszy: 2M oraz Ocean Alliance.
Możliwość komentowania została wyłączona.
