Skutki koronawirusa silnie odczuwają stocznie
Zmniejszone na świecie przewozy towarów kontenerowcami pośrednio uderzyły w globalny przemysł stoczniowy. Stocznie borykają się z dużym spadkiem zamówień na budowę nowych statków, niektórzy armatorzy cofają zamówienia lub opóźniają termin odbioru tych zwodowanych.
Z powodu pandemii koronawirusa, ale także trwających wojen handlowych, w całym 2020 r. globalna wymiana handlowa może się zmniejszyć o 10 proc. To powoduje dalszą rewizję strategii największych przewoźników kontenerowych. Pomimo zawieszenia wielu stałych połączeń, w tym roku pogłębiła się nadwyżka mocy przewozowych nad popytem – własnymi kontenerowcami i dzierżawionymi. Kolejnym krokiem jest rezygnacja z planów zakupu nowych statków lub przesuwanie terminów odbioru znajdujących się w budowie.
W minionej dekadzie (2010 – 19) światowa flota kontenerowców notowała co roku duży wzrost zakupu nowych statków, których tonaż wzrósł łącznie o 75 proc. – także na skutek wprowadzania do użytkowania superkontenerowców (ULCV), o pojemności 21 – 23 tys. TEU. W końcu 2019 r. zdolności przewozowe globalnej floty kontenerowców szacowano na prawie 23 mln TEU. Jednak, jak informuje brytyjski portal i firma analityczna VesselsValue, w pierwszej połowie 2020 roku nastąpił dramatyczny spadek aktywności stoczni. Odnotowały one zaledwie 13 zamówień na nowe kontenerowce, w porównaniu z 63 w pierwszej połowie 2019 roku i 102-ma w tym samym okresie 2018 r.
Kilku największych przewoźników, w tym np. niemiecki Hapag-Lloyd i japońska grupa ONE, mają puste orderbooks, podkreśla VesselsValue. Jeszcze w styczniu, przed wybuchem koronawirusa, dyrektor generalny Hapag-Lloyda Rolf Habben Jansen powiedział na konferencji prasowej: „Będziemy musieli rozpocząć wymianę statków naszej floty od 2022/2023 roku”, sugerując, że i ten przewoźnik dołączy do grona swoich konkurentów, zamawiając ULCV.
Obecnie największy portfel zamówień złożonych głównie jeszcze w ub. roku – na 15 nowych statków – ma Maersk, ciągle numer 1 wśród przewoźników. Ale nie oznacza to, że odbierze gros z nich w tym roku. Korzystając z klauzuli, umożliwiającej opóźnienie zakupu, odracza ich przejęcie od stoczni.
O nielicznych nowych zamówieniach budowy nowych kontenerowców informują chińskie stocznie, wyprzedzając stocznie południowokoreańskie i japońskie. Jest to pochodna zarówno fuzji w listopadzie 2019 r. dwu największych zakładów – China State Shipbuilding Corp i China Shipbuilding Industry, w efekcie której powstała największa na świecie grupa stoczniowa – China Shipbuilding Group oraz wprowadzonych w tym roku przez rząd subsydiów, których ze względu na pandemię konkurencji nie mogą kontestować. Efekt jest taki, że CSG oferuje kontenerowce po najniższej cenie.
Południowokoreański przemysł stoczniowy był już w kryzysie przed pojawieniem się pandemii, zmuszając Hyundai Heavy Industries oraz Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering do poszukiwania możliwości fuzji, która jest obecnie przedmiotem przeglądu regulacyjnego (antymonopolowego). Od pięciu lat natomiast trwa konsolidacja w japońskim przemyśle stoczniowym, które już przed kilku laty oddało palmę pierwszeństwa sąsiadom z Korei.
Możliwość komentowania została wyłączona.
