Udział obsługi intermodalnej w DCT Gdańsk przekracza już 35 proc.
Pierwsze półrocze zakończyliśmy relatywnie do skutków pandemii koronawirusa niewielkim spadkiem przeładunków. Zdecydowanie wzrosła rola przewozów intermodalnych w odwozie i dowozie ładunków, a dzięki realizowanym inwestycjom może ona nadal rosnąć. Trudno dziś określić, jakim wynikiem zakończymy cały 2020 rok, ponieważ armatorzy nadal nie są w stanie nam uściślić rozmiarów popytu na transport ładunków w kontenerach – mówi Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk.
Pandemia koronawirusa nie przygasza na świecie, co powoduje spowolnienie gospodarek i wymiany towarowej. Jak te skutki wpływają na pracę DCT?
– W styczniu i lutym przeładunki w tym roku były wyższe, niż w 2019 roku. Także później, kiedy już pandemia rozwijała się na Dalekim Wschodzie, przez dłuższy okres nie odczuwaliśmy jej skutków. Po prostu, zamówione wcześniej towary dopiero dopływały stopniowo do nas.
Zarazem „efekt covidu-19” odczuliśmy wcześniej, niż inne terminale kontenerowe w Polsce, ponieważ mamy największy udział w handlu zagranicznym z krajami Dalekiego Wschodu gdzie „efekt covidu-19” był widoczny w pierwszej kolejności. Osłabienie przeładunków odnotowaliśmy już w marcu, kiedy ich poziom był mniejszy niż się spodziewaliśmy i mniejszy niż w marcu 2019 r. Z tego powodu I kwartał 2020 r. był nieco niższy w porównaniach rok do roku.
W drugim kwartale nastąpiło tąpnięcie? Szacunki firm analitycznych (np. Sea-Intelligence) wskazują, że oceaniczne przewozy towarów w kontenerach zmalały od kwietnia do końca czerwca o 16 proc. rdr.
– Mieliśmy odmienną sytuację. Od kwietnia notowaliśmy coraz lepsze wyniki, w porównaniu z marcem. Wyda się to paradoksalne, ale np. w czerwcu br. wolumen ładunków był większy niż w 2019 r. A w całym półroczu różnica w wolumenie przeładunków wynosi kilka procent, niestety, in minus.
Skąd ten fenomen, w porównaniu np. z portami Zachodniej Europy?
– To efekt dwóch trendów.
Po pierwsze, z pewnością mniej przypływało do nas ładunków w kontenerach w obu stałych serwisach z Dalekiego Wschodu. Ale zarazem w I połowie roku armatorzy z obu sojuszy (2M oraz Ocean Alliance) odwołali tylko jedno zawinięcie kontenerowca – które wynikało z chińskiego nowego roku przypadającego na koniec stycznia – oraz ponadto przypłynęły dwa mniejsze statki, zamiast większych. Tak więc wolumen obsługiwanych towarów w imporcie zmniejszył się, ale nie dramatycznie.
Natomiast zarazem, co uznajemy za drugą tendencję, na podobnym poziomie jak w 2019 roku utrzymywały się przeładunki towarów w eksporcie polskim i tranzycie, a okresowo w niektórych tygodniach ich wolumen w I połowie br. był nawet większy.
Jaki jest inny skutek zmiany relacji importu do eksportu obsługiwanych towarów?
– Oznacza to przede wszystkim, że wymiana towarowa w handlu zagranicznym jest bardziej zrównoważona, czyli w efekcie składujemy w terminalu mniej pustych kontenerów. To także lepsza sytuacja dla armatorów, bowiem mają lepsze wypełnienie statków w obu kierunkach, a nie tylko w jednym – z Azji do Europy. Ponadto wpływa to na poprawę konkurencyjności transportu intermodalnego z użyciem kolei.
Dlaczego?
– O ile nasze przeładunki z morza na ląd i odwrotnie w I półroczu były o kilka procent mniejsze rdr, o tyle przeładunki dowozu i odwozu kontenerów koleją znacznie wzrosły. Udział obsługi intermodalnej przekracza u nas już 35 proc. łącznego transportu lądowego, podczas gdy rok temu wahał się w granicach od ok. 25-30 proc. Jest to więc najwyższy taki wskaźnik wśród wszystkich morskich terminali w Polsce.
Ta zmiana nie wynikała chyba tylko ze zmiany struktury przeładunków…
– Był to splot kilku czynników.
Wprowadziliśmy usprawnienia w obsłudze pociągów, jako efekt permanentnie realizowanych inwestycji własnych. Kilka miesięcy temu na bocznicy kolejowej oddaliśmy do użytku suwnice typu RMG, które już znacząco przyspieszyły obsługę składów kolejowych. Suwnice te są znacznie większe niż poprzednie suwnice placowe RTG. Są więc także bardziej wydajne. W dodatku mogą pracować 24 h na dobę i w każdych warunkach pogodowych, nawet przy wietrze o prędkości 90 km/h.
Cały czas jeszcze uczymy się korzystać z nich. Wychodzimy jednak z okresu dziecięcego, od trzeciego kwartału będziemy stopniowo zwiększać nasze możliwości obsługi pociągów towarowych.
Ale to klienci ostatecznie decydują o wyborze środka transportu?
– Dlatego z zadowoleniem notujemy zmianę ich preferencji transportowych. Wielu klientów przekonało się, a mam na myśli nie tylko dużych odbiorców zamawiających pociągi blokowe, że kolej może przewozić duże masy ładunków na duże odległości z coraz większym prawdopodobieństwem, że dotrą na czas.
Pomagał wirus i ograniczenie ruchu pasażerskiego, co poprawiło drożność linii kolejowych?
– Właśnie. To zwiększyło i prędkość handlową pociągów, i ich punktualność. Drugą stroną medalu pandemii była mniejsza podaż usług transportu drogowego, bo zaczęło brakować kierowców, w tym obcokrajowców. Natomiast kolej zapewniała stałą podaż zdolności przewozowych. No i cały czas dobrze się broni pod względem efektywności kosztów transportu na dalsze dystanse, ponad 300 km.
Są jeszcze rezerwy w DCT do wzrostu roli transportu intermodalnego?
– Oczywiście. W tym celu realizujemy inwestycje infrastrukturalne. Pierwszy krok zrobiliśmy – przebudowaliśmy bocznicę, by mogła być obsługiwana nowe suwnice RMG. Obecnie tory na niej są wydłużane do długości 750 m. A ich liczba zwiększy się z czterech do siedmiu.
W efekcie na początku 2021 r. będziemy dysponować siedmioma torami o długości 750 metrów każdy, a łącznej długości 5,25 km. Podwoi to możliwości przeładunkowe bocznicy kolejowej. Równolegle Zarząd Morskiego Portu Gdańsk buduje dodatkowy tor do Portu Północnego, gdzie się znajdujemy, co podwoi z kolei przepustowość pociągów z lądu do portu.
Jakie są prognozy przeładunków DCT na III kwartał. Czy armatorzy awizowali odwołanie rejsy kontenerowców, o czym informuje szereg portów Zachodniej Europy?
– Armatorzy nie poinformowali nas o tym. Po prostu, nie mają ku temu powodów. Jesteśmy w tej komfortowej sytuacji, że polska gospodarka nadal generuje mocny eksport, a zarazem zwiększa się import, w ciągu kilku tygodni powinien wrócić do poziomu porównywalnego z ubiegłorocznym. W dodatku do nas przypływają wielkie kontenerowce dwa razy w tygodniu. Gdyby armatorzy anulowali zawinięcia, to nie mają sposobu, aby obsłużyć polski rynek i niektóre sąsiednie. Tymczasem do niektórych portów Europy Zachodniej jest np. sześć zawinięć tygodniowo jednego armatora lub aliansu. Naturalną koleją rzeczy jest to, że łatwiej odwołać jedno z sześciu połączeń, niż jedno z jednego.
Jakie są prognozy zarządu DCT przeładunków w całym 2020 r.?
– Trudno określić ten wynik, ponieważ armatorzy nadal nie są w stanie nam uściślić, jaki będzie popyt na transport ładunków w kontenerach. Zarazem zachodzi obawa, że jesienią może wystąpić druga fala zachorowań i drugiego lockdown-u. A to grozi powtórką sytuacji z marca – kwietnia.
Ja osobiście oceniam, że wynik DCT będzie minimalnie niższy, niż osiągnięty w 2019 r. (2,065 mln TEU), ale o ile – nie potrafię jeszcze powiedzieć.
Możliwość komentowania została wyłączona.
