Linie żeglugowe ratują się kosztem klientów – pomówienia, czy fakty?
O ile podczas pandemii koronawirusa armatorzy radzili sobie całkiem nieźle, właściciele ładunków musieli zmierzyć się z zawyżonymi kosztami transportu morskiego i niższą jakością usług. Taka animozja pomiędzy przewoźnikami a nadawcami powinna być jak najszybciej wyjaśniona – stwierdza brytyjska firma analityczna Drewry.
Także dlatego, że niektórzy spedytorzy twierdzą, iż linie żeglugowe czerpią wręcz korzyści z kryzysu, czyli ich rozwój ma charakter spekulacyjny.
Fakty
Istotnie, w ocenie Drewry, linie żeglugi kontenerowej reprezentują jeden z niewielu sektorów, które w okresie pandemii zachowały dobrą sytuację finansową. Stało się to pomimo nagłego spadku od marca popytu na transport oceaniczny. Reakcją armatorów było odwołanie wielu stałych rejsów statków.
W najnowszym raporcie Container Forecaster, opublikowanym pod koniec czerwca, Drewry szacuje, że w pierwszym kwartale br. przemysł transportu morskiego osiągnął zysk operacyjny (EBIT – zysk przed odliczeniem podatków i odsetek) w wysokości około 1,4 mld USD i marżę tego zysku 3,2 proc., tj. prawie takie same wskaźniki, jak w tym samym kwartale 2019 r.
Z tego m.in. powodu pod adresem linii żeglugowych padają oskarżenia rynku o „czerpanie z pandemii ekstra korzyści”, czyli spekulacji na nieszczęściu innych. Analitycy Drewry podkreślają, że nie wierzą w spekulacyjne zachowanie armatorów, a sytuację tę należy jak najszybciej wyjaśnić.
Nadawcy oskarżają
Fakty przedstawiane przez „drugą stronę” są bowiem krytyczne. „Właściciele ładunków musieli zmagać się z bardzo zawyżonymi kosztami transportu, ale i pogorszeniem jakości usług”, stwierdza Drewry, w oparciu o informacje od spedytorów. Wielu z nich doświadczyło sytuacji, że w ładowniach nie było wolnych slotów, w tym dla zakontraktowanych wcześniej ładunków (umów terminowych). Dlatego, jak mówiono przedstawicielom Drewry, że przewoźnicy priorytetowo traktują znacznie lepiej płatne ładunki w formule „spot” (umów z dostawą natychmiastową).
Być może najważniejszym argumentem o „zachłanności” armatorów i działaniu spekulatywnym jest to, że pomimo znacznego obniżenia w drugim kwartale 2020 r. kosztów bunkra „niewielu nadawców dostrzegło pełne korzyści z tego, ponieważ przewoźnicy wykorzystali swoją dźwignię rynkową do utrzymywania dopłat do bunkrów” (PPS), stwierdza Drewry.
Jak przypomina nawiasem, jest on jednym z orędowników opracowania nowego, bardziej sprawiedliwego i neutralnego mechanizmu indeksowania współczynnika zmian cen bunkra w stawkach frachtu.
Obrona przewoźników
„Z punktu widzenia public relations, optyka uzyskiwania dużych zysków podczas globalnego kryzysu nie jest wielka. Wrogość i oskarżenia o spekulacje wywołuje cena usług” – konkluduje Drewry.
Kontrowersyjnie oceniana jest ponadto akcja odwoływania stałych połączeń, co – zdaniem niektórych spedytorów – jest główny powodem braku mocy przewozowych i rosnących od wielu tygodni stawek frachtu, a według zainteresowanych – obroną przed pustymi przebiegami. „Poprzednie, nadmierne redukcje zdolności przewozowych wyglądają bardziej jako zrozumiałe posunięcia przewoźników, a nie coś bardziej złośliwego. Możemy jednak zmienić nasz pogląd, jeśli moce transportowe będą nadal znacznie niższe od potrzeb rynku” – stwierdza Drewry.
Ogólnie, doradca ten wykazuje postawę koncyliacyjną. „Wszystkie znaki wskazują na operatywność przewoźników, którzy nie tylko przetrwali szok rynkowy, ale nawet korzystają z tej okoliczności, że rynek spot wzrósł gwałtownie”. To dlatego wielu przewoźników, wcześniej pilnie strzegących umów kontraktowych, zmienia kwartalne i całoroczne wytyczne działalności, wyjaśnia Drewry.
Konflikt jednak istnieje i trzeba go załagodzić. Drewry przypomina, że w ostatnich latach to jednak spedytorzy w większości przypadków mieli przewagę rynkową nad przewoźnikami. Dlatego właściciele ładunków powinni mieć świadomość, że przewoźnicy muszą utrzymać minimalny poziom przychodów w każdych warunkach, w przeciwnym razie będą zmuszeni do wycofania usług.
„Można mieć nadzieję, że z tego kryzysu wyewoluuje lepszy dialog nadawcy – przewoźnicy, który może przynieść więcej dobrych rozwiązań, choć to zajmie trochę wysiłku z obu stron”, podkreśla Drewry. Wyraża też opinię, że w stawki frachtu powinny wkrótce maleć, ponieważ przewoźnicy „ostrożnie przywrócą zdolności przewozowe, aby sprostać wszelkim ożywieniom popytu”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
