Lukas Polaczek: Przyszłość przewozów intermodalnych zależy w dużej mierze także od woli politycznej i społecznej
W mojej opinii, w tym roku trudno będzie osiągnąć w przewozach intermodalnych poziomy roku poprzedniego. Poczekajmy na wyniki drugiego kwartału, które pokażą dokładnie, jak głęboki spadek odnotował rynek w szczycie pandemii. Po zakończeniu pandemii mogą pojawić się szlaki, na których wzrosną potoki przewozów, jak i całkiem nowe kierunki. Przyszły rozwój intermodalu w Polsce zależy od rozwoju sytuacji makroekonomicznej, ale także od polityki transportowej, uwzględniającej w szerszym zakresie wymogi ochrony środowiska i klimatu – mówi Lukas Polaczek, dyrektor ds. sprzedaży DB Cargo Polska.
j
Jak ważne dla DB Cargo Polska są przewozy intermodalne?
– Gdy ponad 10 lat temu rozpoczynaliśmy działalność w Polsce, nasz portfel transportowy bazował przede wszystkim na przewozach ładunków masowych w kraju. Zmieniliśmy naszą strategię. Koncentrując się na dywersyfikacji naszych usług, szybko rozbudowaliśmy nasze portfolio usług i obecnie transport intermodalny stanowi ok. 25 proc. naszych przewozów.
W I kwartale br. zajęliśmy drugie miejsce w tym transporcie w Polsce, z udziałem 13 proc. (liczonym pracą przewozową). Nadal chcemy go rozwijać.
Co sprzyjało zmianie waszej strategii i rozwojowi tej oferty?
– Z pewnością rosnący w Polsce popyt na transport towarów w kontenerach. Ale także nasze własne działania.
Np. byliśmy jednymi z pierwszych, którzy w Polsce oferowali przewozy transgraniczne lokomotywami wielosystemowymi. Ta konkurencyjna oferta pozwoliła nam przejąć, krok po kroku, duży udział w potokach ładunków skonteneryzowanych z portów niemieckich do Polski.
Istotne jest też to, że korzystamy z wielkich zasobów naszej spółki – matki, DB Cargo, i naszej grupy DB. Ma ona przecież największą sieć kolejową w Europie. W przypadku transportu intermodalnego daje to nam możliwość dostępu do 150 terminali kontenerowych rozsianych po całej Europie. Możemy też współpracować w organizacji przewozów z koleżankami i kolegami z różnych spółek grupy.
Jakie są podstawowe dane dla przewozów intermodalnych DB Cargo?
– Oferuje 240 destynacji w 30 krajach europejskich. Pociągi kontenerowe grupy przewożą rocznie ponad 2 mln TEU, na średnią odległość 700 km, wykonując pracę przewozową 24 mld tonokm.
Gdzie są główne potoki intermodalne obsługiwane przez DB Cargo Polska?
– Z jednej strony obsługujemy bardzo duży popyt na przewozy w tranzycie, z Zachodniej Europy na Wschód, głównie do Rosji oraz do Chin – Nowym Jedwabnym Szlakiem. Z drugiej strony, świadczymy przewozy z polskich portów na południe kraju. Natomiast nadal pracujemy nad tym, aby rozwijać przewozy w międzynarodowym korytarzu północ-południe, czyli także w tranzycie na tym kierunku.
Co zmieniła pandemia koronawirusa w waszej bieżącej działalności?
– Dopóki nie pojawił się ten wirus, notowaliśmy duże wzrosty przewozów intermodalnych, po kilkanaście procent rocznie. Jednak już w lutym pojawiły się pierwsze symptomy zmiany, spadły zlecenia obsługi transportu towarów z Chin. Później problem ten dotknął polskie porty, gdzie wystąpił spadek wolumenu towarów. Choć zarazem był on mniejszy, niż w szeregu innych branż.
Chodzi o spadek przewozów masowych?
– Nie tylko. Mocne spadki zanotowały transporty ładunków w kontenerach dla przemysłu Automotive. Ale malały też przewozy towarów masowych, w tym z powodu mniejszego importu węgla, przy równoczesnym zwiększeniu importu energii elektrycznej. Nie rósł – jak oczekiwaliśmy – popyt na transport kruszywa.
Jakie są zatem prognozy dla przewozów intermodalnych w 2020 roku?
– Sytuacja nie jest jasna, można powiedzieć cały czas „dynamiczna”. Wynik będzie zależał głównie od popytu konsumpcyjnego, czyli od tego, czy konsumenci poczują się bezpiecznie w galeriach handlowych oraz, oczywiście, czy będą mieli pracę i bezpieczeństwo finansowe.
W mojej opinii, w tym roku trudno będzie osiągnąć w przewozach intermodalnych poziomy roku poprzedniego. Poczekajmy na wyniki drugiego kwartału, które pokażą dokładnie, jak głęboki spadek odnotował rynek w szczycie pandemii.
Oceniając zakłócenia gospodarcze, jakie wywołał covid-19, można spodziewać się dywersyfikacji źródeł dostaw towarów, czyli także zmiany kierunków transportu intermodalnego, szczególnie zmniejszenia ruchu do/z Chin?
– O tym jest głośno. Zmianę kierunków zakupów kooperacyjnych, w celu podniesienia bezpieczeństwa produkcji, rozważa wielu producentów w Europie. Zgodzą się więcej płacić za dostawy kooperacyjne, aby uzyskać większą ich stabilność i pewność.
Ale nie chodzi tutaj wyłącznie o zmniejszenie dostaw z Chin. Także w Europie występują wąskie gardła przemysłowe – np. dla branży motoryzacyjnej są nimi północne Włochy. Powstał tam duży klaster Automotive. Gdy z powodu covid-19 stanęła tam produkcja, stanęły też montownie w innych częściach Europy z powodu braku części.
Spodziewam się, że po zakończeniu pandemii mogą pojawić się szlaki, na których wzrosną potoki przewozów, jak i nowe kierunki.
– Jakie pozytywne zmiany dostrzega Pan w przewozach intermodalnych w Polsce?
– W ostatnich latach na tym rynku zrobiono wiele ważnych kroków. Mam na myśli m.in. otwarcie dla różnych przewoźników terminala na przejściu granicznym w Małaszewiczach, czy budowę kilku nowych terminali wewnątrz kraju.
– Więcej jest problemów i wyzwań?
– Liczebnie tak. Dużym wyzwaniem jest poprawa infrastruktury kolejowej na głównych ciągach, służących przewozom intermodalnym, aby pociągi kontenerowe mogły jechać z dużymi prędkościami – nawet do 120 km/h.
W większości terminali należy przyspieszyć procesy logistyczne, skracając czas trwania operacji. To zależy m.in. od lepszego wyposażenia, ale także poprawy infrastruktury kolejowej – wydłużenia bocznic, budowy nowych torów, itp.
Szczególnym przypadkiem jest niewydolna infrastruktura kolejowa łącząca terminale w Trójmieście, która dopiero od niedawna podlega przebudowie. Mam nadzieję, że za 2-3 lata sytuacja się tam poprawi, ale do tego czasu praca tam nadal będzie dużym wyzwaniem dla nas, żeby zapewnić dobrej jakości usługi przewozowe.
Bo osłabia to konkurencyjność kolei wobec transportu drogowego?
– Właśnie. Dzięki zbudowanym kilku tysiącom autostrad i dróg szybkiego ruchu, ciężarówki zdobyły przewagę nad pociągami, mogąc szybciej realizować wiele przewozów – także na odległości ponad 300 km. Niesie to szereg niepożądanych konsekwencji. Drogowy transport wygrywa konkurencję z koleją, choć ma zdecydowanie wyższe koszty społeczne, tj. koszty wypadków, zatorów, hałasu. To on emituje najwięcej spalin, przeliczając na tonę przewiezionego ładunku.
Odwrotnością jest kolej. Np. jej walory ochrony środowiska i szerzej, klimatu, można wzmocnić, gdy zwiększy się udział trakcji energetycznej pochodzącej ze źródeł odnawialnych. W Niemczech klienci DB Cargo mogą wykupić opcję przewozów intermodalnych z wykorzystaniem w 100 procentach energii pochodzącej z OZE.
Rozwiązanie wymienionych problemów infrastrukturalnych wystarczy, by kolej ogólnie, a przewozy intermodalne w szczególności, mogły się rozwijać?
– To są warunki nieodzowne, ale niewystarczające. Przyszłość przewozów intermodalnych zależy bowiem w dużej mierze także od woli politycznej i społecznej. Np. od tego, by koleją wozić więcej towarów nie tylko w kontenerach, ale i naczepach.
Czy do tego potrzebne są kij, w postaci przymusu administracyjnego, jak w Austrii i Szwajcarii, czy marchewka – w postaci korzystniejszych stawek oferowanych przez kolej, po wcześniejszym zmniejszeniu kosztów dostępu do torów?
– Na pewno jedno i drugie, ale także spełnienie innych warunków. Np. popularyzacja usługi przewozów naczep, w tym w tranzycie, wymaga wcześniejszego zakupu znacznie droższych platform, niż do przewozu kontenerów oraz systemów przeładunkowych w terminalach. Wymaga też wcześniejszej rozbudowy terminali lub budowy nowych. O ile kontenery można składować piętrowo, to naczepy – obok siebie, a to wymusza znacznie większe powierzchnie składowania w terminalach.
Na pewno trzeba by mieć określone rozwiązania np. w portach, aby możliwy był przewóz naczep. Dziś oferta w polskich portach jest ograniczona. Ale równolegle trzeba zapewnić, że będzie popyt na te usługi.
– A to należy właśnie do sfery polityki transportowej, by kładła większy nacisk na transport zrównoważony, uwzględniający czynniki ochrony środowiska.
– Tak, ale nie tylko, bowiem ważne są także aspekty społeczne. Obecna sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu była planowana z „wyprzedzeniem” do obsługi spodziewanego ruchu na początku lat 30-tych. Tymczasem na wielu odcinkach te standardy już są osiągnięte lub przekroczone.
Co można poprawić w usłudze intermodalnej na tzw. ostatniej mili?
– Formę obsługi na ostatniej mili narzucają klienci. Zatem my spełniamy ich oczekiwania. DB Cargo Polska proponuje im własne, korzystne rozwiązania. Np. na terminalach o dużym wolumenie przeładunków, a do nich zaliczają się nasze terminale w Sławkowie i Szczecinie, oferujemy naszą obsługę logistyczną. Jest to opłacalne dla nas, ale i klientów, bowiem zapewnia im neutralność usługi ostatniej mili. Oznacza to, że każdy przewoźnik może dojechać do terminala, o ile ma wykupiony slot (okienko czasowe dostępu). Takie rozwiązanie poprawia i wydajność terminala, i równocześnie pozwala na rozszerzanie palety przewoźników, którzy mogą z niego korzystać.
Czy DB Cargo Polska świadczy też usługi bocznicowe?
– Tak, w ofercie terminalowej przetaczamy składy pociągów, także dla innych przewoźników kolejowych. Jesteśmy jednym z największych dostawców usług bocznicowych w kraju, obsługujemy m.in. porty, terminal, kopalnie i huty. W tym zakresie możemy także świadczyć szeroki zakres usług powiązanych z samą infrastrukturą bocznicową.
Możliwość komentowania została wyłączona.
