Warunkiem poprawy konkurencyjności portów trójmiejskich – likwidacja wąskich gardeł
Problemy logistyczne na styku morze – ląd i na liniach kolejowych prowadzących do granic Polski tylko w części zostaną rozwiązane do 2023 r. (co zakłada Krajowy program kolejowy – KPK) i będą kontynuowane ze środków nowej perspektywy finansowej (2021-27). Niestety, nawet one nie poprawią znacząco konkurencyjności polskich portów w walce o obsługę towarów w tranzycie, bo nadal nie planuje się likwidacji szeregu wąskich gardeł.
Takie są: założenie i teza przedstawione w opracowaniu „Analiza przyczyn obecnych ograniczeń eksploatacyjnych w ruchu towarowym”, które przygotował zarząd terminala DCT Gdańsk. Jak podkreśla się też w nim, w szczególności te problemy dotyczą obsługi kontenerów przeładowywanych właśnie w DCT, którego wolumen przeładunków stawia go na pierwszym miejscu w kraju (ponad 2 mln TEU w 2019 r., wobec 3 mln TEU przeładowanych przez wszystkie porty).
Obecnie największe utrudnienia eksploatacyjne występują na ważnych węzłach kolejowych i głównych magistralach obciążonych dużym ruchem pasażerskim, przede wszystkim w węzłach: górnośląskim, wrocławskim i warszawskim. Utrudnia to kursowanie pociągów towarowych o długości około 750 metrów, co z kolei ogranicza możliwość konkurowania polskich portów morskich z portami niemieckimi o obsługę towarów nie tylko z największych ośrodków przemysłowych i konsumpcyjnych w Polsce, ale i z obszaru: Czech, Słowacji i Białorusi.
Ważną przeszkodą jest również niewystarczające utrzymanie dobrego stanu infrastruktury na wielu liniach dedykowanych tylko ruchowi towarowemu. Dotyczy to przede wszystkim linii kolejowych na Górnym Śląsku i wokół niego.
Ponadto największy w Polsce morski terminal kontenerowy potrzebuje silnego zaplecza w postaci sprawnie funkcjonującego transportu kolejowego. Dziś DCT Gdańsk jest obsługiwany bezpośrednio ze stacji Gdańsk Port Północny. Terminal łączny z tą stacją jednotorowa i niezelektryfikowana linia kolejowa (bocznica). Jest ona dopiero od kilku miesięcy rozbudowywana do dwutorowej linii, podobnie jak połączenie stacji Gdańsk Port Północny z pozostałą siecią kolejową łączy poprzez linię numer 226.
Obecny stan rzeczy ulega stopniowej poprawie, także dzięki KPK (projekt: „Poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do portu Gdańsk”), stwierdza się w analizie. Ujęte jest w nim wiele inwestycji, zarówno modernizacji korytarzowo-liniowych, jak i mniejszych uzupełniających – lokalnych i punktowych. Do końca 2023 roku wiele z tych inwestycji nie zostanie jednak ukończonych, czyli ich efekty nie przełożą się na podniesienie konkurencyjności portów, podkreślają autorzy raportu. Nie przełoży się to także na znaczący wzrost pracy przewozowej na kolei w Polsce.
Z punktu widzenia interesariuszy transportu intermodalnego kluczowe parametry sieci kolejowej to: prędkość handlowa (maksymalna dla pociągów towarowych), maksymalne dopuszczalne długości pociągów (uzależnione od długości użytecznej torów stacyjnych) oraz dopuszczalne naciski liniowe (kN/oś lub t/oś).
Z analizy wynika, że na najważniejszych liniach kolejowych z Trójmiasta na znacznych długościach utrzymuje się wysoka prędkość pociągów intermodalnych. Np. w kierunku do granicy z Czechami w Chałupkach na 88 proc. jadą one z V w przedziale 80-120 km/h. Ale wąskim gardłem tego korytarza są jego południowe odcinki – w górnośląskim węźle kolejowym i na południe od niego, gdzie występują ograniczenia w maksymalnej długości składów (do 630-650 m), wynikające z krótkich torów na stacjach i krótkich łącznic. Na tych odcinkach nie planuje się też inwestycji. Ten sam problem dotyczy dojazdu do przejścia granicznego ze Słowacją (Zwardoń/Skalite).
Relatywnie najlepiej przygotowany do przewozu ładunków w kontenerach jest korytarz łączący porty trójmiejskie z Terespolem. Sprawna jazda w kierunku granicy polsko-białoruskiej jest możliwa dzięki dwóm dużym inwestycjom – na linii kolejowej nr 9 (zakończonej) i linii kolejowej nr 2 (kończonej). Na niemal całej długości korytarza pociągi towarowe mogą kursować z prędkością 100-120 km/h, dopuszczalne naciski wynoszą 221 kN/oś (z wyjątkiem łącznic w warszawskim węźle kolejowym), a dopuszczalna długość pociągów to 740 metrów. Obie ww. linie kolejowe są jednak silnie obciążone ruchem pasażerskim, co wpływa na przepustowość linii, zwłaszcza na odcinkach przyaglomeracyjnych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
