M. Antonowicz: Poprawmy dostępność infrastruktury transportu intermodalnego!
Pogorszenie koniunktury gospodarczej może spowodować znaczny spadek przewozów międzynarodowych. Innym problemem przed, którym stoi branża jest nierównomierny rozwój infrastruktury liniowej i terminali przeładunkowych — uważa prof. Mirosław Antonowicz, wiceprezes PKP SA.
Zobacz także: Konieczna jest konteneryzacja różnych segmentów towarów
Jakie są bariery wzrostu przewozów intermodalnych (infrastruktura liniowa i punktowa, potencjał i organizacja pracy terminali portowych itp.)?
Dostrzegam kilka istotnych czynników wpływających na tempo rozwoju przewozów intermodalnych. Wielkość międzynarodowych przewozów kolejowych, w tym zwłaszcza intermodalnych, jest uzależniona przede wszystkim od koniunktury gospodarczej. Ewentualne znaczne jej pogorszenie z pewnością mogłoby spowodować spadek kolejowych przewozów międzynarodowych.
Kolejna kwestią jest stan liniowej infrastruktury kolejowej, która wymaga realizacja inwestycji, ale te już się dzieją: PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzą obecnie inwestycje o wartości około 76 mld zł. Obecnie średnia prędkość handlowa pociągów intermodalnych na terenie Polski wynosi około 36 km/h, co sprawia, że tabor wolno rotuje, przez co przewoźnicy ponoszą większe koszty siły roboczej i zaangażowania kapitałowego. Z pewnością zmieni się to, gdy kluczowe i uzupełniające ciągi komunikacyjne zostaną kompleksowo zmodernizowane.
Wpływ na rozwój przewozów intermodalnych mają również liczba i lokalizacja multimodalnych terminali przeładunkowych umożliwiających przeładunki pomiędzy koleją a innymi środkami transportu. Polska sieć terminali multimodalnych nie obejmuje całego kraju, a jej gęstość jest mocno zróżnicowana geograficznie. W związku z dynamicznym rozwojem gospodarczym dotychczas mniej rozwiniętych gospodarczo regionów Polski już dzisiaj istnieje tam zapotrzebowanie na infrastrukturę umożliwiającą sprawne przeładunki z kolei i na kolej. Szczególnie potrzebne wydaje się stworzenie pokrywającej cały kraj sieci odpowiedniej jakości intermodalnych terminali przeładunkowych, co oznacza m.in. potrzebę wybudowania tego rodzaju obiektów w okolicach dużych miast Polski wschodniej, tj. Białegostoku i Lublina.
Kolejną barierą może stanowić kwestia przepisów regulujących kształtowanie infrastrukturalnych opłat dostępowych z uwzględnieniem pełni kosztów zewnętrznych związanych z emisją gazów cieplarnianych, generowaniem hałasu i wibracji oraz leczeniem ofiar wypadków komunikacyjnych. Trzeba podkreślić, że kolej generuje znacznie mniejsze koszty społeczne i środowiskowe w porównaniu z transportem drogowych. Brak takich przepisów oraz nieobjęcie infrastrukturalnymi opłatami dostępowymi dużej części polskich głównych dróg kołowych wpływa na strukturę gałęziową polskiego transportu.
Na koniec chciałbym wspomnieć o stanie technicznym dużej części istniejących multimodalnych terminali przeładunkowych umożliwiających przeładunki pomiędzy koleją a innymi gałęziami transportu. Część istotnej dla kolei logistycznej infrastruktury magazynowo-przeładunkowej nie odpowiada wymogom jakościowym rynku, a alternatywne inwestycje z reguły przynoszą przewoźnikom kolejowym większy zwrot z inwestycji.
Czy otoczenie prawne, rola regulatora UTK, KAS i inspekcji kontrolnych oraz pozycja PLK sprzyja rozwojowi intermodalu?
Prawo unijne, a w szczególności Biała Księga ustanawia wieloletnie ramy europejskiej polityki transportowej. W kontekście transportu intermodalnego zakłada ona szereg działań optymalizujących multimodalne łańcuchy logistyczne m.in. poprzez wykorzystanie energooszczędnych środków transportu. Zgodnie z tym dokumentem do 2030 r. 30%, a do 2050 r. 50% towarów przewożonych drogami na odległościach większych niż 300 km należy przewozić innymi środkami transportu, w tym na koleją, której infrastrukturę należy do tego czasu rozbudować. Do 2030 r. Księga postuluje również stworzenie w pełni funkcjonującej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, zaś do 2050 r. osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci wraz z uzupełniającym zestawem odpowiednich usług informacyjnych. Do 2050 r. wszystkie najważniejsze porty morskie powinny mieć dobre połączenie z kolejowym transportem towarów.
Jak kwestie te są regulowane na poziomie polityki Unii Europejskiej?
Z unijnych założeń polityki transportowej wynika, że kraje członkowskie powinny kształtować stawki podatków transportowych i infrastrukturalnych opłat dostępowych poprzez uwzględnienie kosztów zewnętrznych generowanych przez każdą z gałęzi transportu z zastosowaniem wspólnych zasad „użytkownik płaci” oraz „zanieczyszczający płaci”, przy jednoczesnym uwzględnieniu specyfiki rodzajowej środków transportu w ramach poszczególnych gałęzi. W prawie unijnym znajdują się zapisy, których celem jest przyśpieszenie i zrównoważenie rozwoju usług. W szczególności unijne akty prawne są ukierunkowane na wspieranie rozwoju transportu intermodalnego, który postrzegany jest jako najbardziej przyjazna środowisku rzeczywista alternatywa dla względnie wysoko emisyjnego transportu drogowego na całej trasie przewozu.
Art. 13 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego przedstawia wytyczne dla jednolitego europejskiego obszaru kolejowego m.in. zobowiązujące zarządców obiektów infrastruktury usługowej do udostępniania ich wszystkim zainteresowanym przedsiębiorstwom kolejowym na niedyskryminacyjnych zasadach.
Możliwość komentowania została wyłączona.
