W kierunku ADR 2021
Towary niebezpieczne – zmiany regulacji
Marek Różycki MDRK
Rok 2020 przynosi wizję kolejnych zmian w przepisach. Od stycznia zmianie ulega sama nazwa. Nie mamy już umowy „europejskiej” lecz jest umowa międzynarodową w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych. Przyjęta w zeszłym roku zmiana jest wyrazem woli, by regulacje ADR znalazły zastosowanie we wszystkich krajach. Otwarto zatem furtkę, by Chiny oraz państwa afrykańskie przystąpiły do regulacji. Zmiana nazwy ułatwia ten proces, gdyż zarzut hegemonii Europy w tym zakresie staje się bezpodstawny. Pomimo oficjalnych deklaracji akceptujących zmianę nazwy do dnia dzisiejszego 13 krajów, nie ratyfikowało jeszcze protokołów ostatnich zmian. Oczekiwanie, by rozszerzyć stosowanie przepisów jest coraz bardziej widoczne w pracach grup międzynarodowych.
Dla przykładu – podczas ostatniej, jesiennej sesji WP 15 Turcja, która od prawie dziesięciu lat jest umawiającą się stroną ADR, przedstawiła prezentację korzyści wynikających z uczestnictwa w spotkaniach WP15 i przekazała wskazówki odnośnie możliwości przystąpienia do tej regulacji państw ościennych. Zarówno Turcja, jak i Tunezja a także przedstawiciel projektu Euromed wskazali na konieczność uzupełnienia wersji językowych. Ich zdaniem brak arabskojęzycznej wersji ADR pozostaje główną przeszkodą w rozpowszechnianiu przepisach id decyduje o ich małej użyteczności w niektórych krajach. Do umowy mogą przestąpić wszyscy, lecz jak wiemy z historii, największe z nich a więc Chiny i USA będą z powodów ekonomicznych raczej ostatnimi, które zgodzą się na przyjęcie regulacji w obecnym kształcie. Jest to okoliczność, która powinna być wzięta pod uwagę przez wszystkie państwa Unii, zaangażowane w tworzenie przepisów. Z jednej strony musimy bowiem uwzględnić kosztochłonność wprowadzanych regulacji a z drugiej mieć świadomość tego, że bez spójnej polityki w zakresie kierunków prac może niebawem zdarzyć się, ze państwa o odmiennych oczekiwaniach względem bezpieczeństwa (np. Państwa afrykańskie) będą w stanie, przy aktywnym udziale w pracach gremiów odpowiedzialnych za przepisy RID, ADR i ADN przegłosować korzystne dla nich rozwiązania.
Czas pokaże, czy reprezentanci Europy staną na wysokości zadania.
Kolejny krok w kierunku zmiany
Raport końcowy ze 107. sesji grupy roboczej Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ ds. Transportu towarów niebezpiecznych (WP15), która odbyła się w Genewie w dniach 11–15 listopada wskazuje, że tekst ADR z 2021 r. Będzie zawierał wiele zmian, z których nie wszystkie zostaną zharmonizowane z przepisami modelowymi ONZ. WP 15 jest organem ONZ, który ma prawo decydować o ostatecznym kształcie przepisów. Zgodnie z dotychczasową praktyką, na posiedzeniu wiosennym (maj 2020) należy oczekiwać przyjęcia ostatecznej wersji tych regulacji.
Spotkanie poprowadziła Ariane Roumier (Delegacja Francji) z Alfonso Simoni (Włochy) jako wiceprzewodniczącym. Wzięli w nim udział przedstawiciele 25 krajów europejskich oraz przedstawiciele Algierii, Jordanii, Maroka, Nigerii i Tunezji, Unii Europejskiej (UE), Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowego Przewozu Kolejami (OTIF) oraz czterech organizacji pozarządowych.
W czasie obrad przedstawiono raport prac Grupy ds Cystern, który zawiera propozycje poprawek dla prac sesji wiosennej 2020. WP15 zostanie poproszona o formalne przyjęcie tych poprawek na następnej sesji (w maju).
Przyjęto zmiany do przepisu specjalnego dotyczącego pakowania PP16 w instrukcji pakowania P003, tak aby uwaga 2 do PP16 odnosiła się do instrukcji pakowania P801 jako całości, a nie tylko do P801 (2).
W wyniku publikacji prac grupy roboczej ds Telematyki, WP 15 wyraziła zadowolenie z opracowanych wytycznych dotyczących stosowania przepisu 5.4.0.2 i wezwała sekretariat do opublikowania ich w Internecie, aby ułatwić ich stosowanie na zasadzie dobrowolności i spójności.
Delegacja Szwajcarii zakwestionowała zmianę przyjętą przez Posiedzenie Wspólne dla UN 3549 (odpady medyczne, kategoria A) w 4.1.8.6, co oznacza, że przepisy 4.1.8.1 do 4.1.8.5 nie będą miały zastosowania. W rezultacie dopuszczalny okres użytkowania bębnów i kanistrów z tworzyw sztucznych jest ograniczony, a ponowne użycie pustych opakowań nie jest dozwolone. Delegacja Szwajcarii uznała, że UN 3549 powinien podlegać tym samym przepisom, co UN 2814 i 2900. Po dyskusji WP15 zaprosiło Szwajcarię do ponownego złożenia poprawionego wniosku I zadecydowała o nie przyjęciu poprawki do wersji 4.1.8.6 w jej obecnym brzmieniu.
Delegacja Szwajcarii chce również przedstawić propozycję podkomitetowi ONZ ds. Transportu towarów niebezpiecznych (TDG).
Delegacja Szwajcarii kontynuowała również dyskusje na temat sposobu rozwiązania problemu napełniania cystern produktami o zmienionej klasyfikacji. Chodzi na przykład o ładowanie biopaliw (klasa 9) do cysterny po benzynie (klasa 3). Wniosek poparła Wielka Brytania, jednak nie spotkał się on z akceptacją gremium. Poproszono Szwajcarię o doprecyzowanie wniosku.
Pojazdy do przewozu towarów niebezpiecznych
W czasie obrad delegacja Niemiec poinformowała o wynikach prac nieformalnej grupy roboczej w sprawie wyjaśnienia wymagań konstrukcyjnych nadwozia pojazdów EX / III (9.3.4.2). Grupa ta zgodziła się z podstawowymi wymaganiami uznając jednak, iż nie ma dostępu do pełnego zakresu wiedzy fachowej, która byłaby potrzebna do rozwiązania wszystkich pytań udzielonych w ramach mandatu WP15. Gremium wyraziło ubolewanie z powodu braku specjalistów, ale z zadowoleniem przyjęła wstępne wnioski, potwierdzając mandat i twierdząc, że prace powinny być kontynuowane.
Delegacja Niderlandów przedstawiła podsumowanie doświadczeń dotyczących wykorzystania pojazdów elektrycznych i hybrydowych do przewozu towarów niebezpiecznych. Zauważono, że obecnie konstrukcja takich pojazdów opiera się na modyfikacjach tradycyjnych pojazdów. Oczekuje się jednak wprowadzenia nowych rozwiązań, które w znaczący sposób mogą być odmienne.
W dniu dzisiejszym w Holandii rozpoczęto próby wykorzystania takich pojazdów dla przewozu towarów niebezpiecznych głównie na krótkie odległości, choć także i w ruchu międzynarodowym.
Nie dysponujemy wiedzą praktyczną, lecz Delegacja Niderlandów wyraziła pogląd, że rozsądnie jest zacząć już teraz oceniać problem i badać potencjalne ryzyko dla użycia takich pojazdów jako pojazdów AT i FL. Posłużyło y to do sprecyzowania katalogu środków, które były by odpowiednie by zminimalizować potencjalne ryzyka. Zaproponowano utworzenie nieformalnej grupy roboczej w celu rozpoczęcia pracy. Gremium zgodziło się z tym pomysłem, jednak wskazano też na konieczność koordynacji praz ze Światowym Forum Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP29) na spotkaniu zaplanowanym na listopad 2020 r. I poproszono delegacje o zaproponowanie dokumentów z omówieniem problematyki.
Delegacja Francji, ponownie omówiła problemy napotkane podczas zastosowania zmodyfikowanego w 2017 roku przepisu 9.2.2.2.1 odnośnie kabli stosownych w pojazdach. WP15 zauważył, że ten problem może pojawić się w przypadku wszystkich pojazdów N1 i N2, które zostały przerobione na potrzeby przewozu towarów ADR, ponieważ są one wyposażone w standardowe kable, a ich ponowna instalacja może być kosztowna i może prowadzić do problemów z bezpieczeństwem. Delegaci mający problemy zostali zaproszeni do skontaktowania się z producentami pojazdów w celu rozwiązania problemu.
Delegacja Szwedzka kontynuowała wcześniejsze dyskusje dotyczące nadzoru pojazdów, zgodnie z wymogami rozdziału 8.5, tym razem przedstawiając formalną propozycję wyjaśnienia przepisów szczególnych S1 (6), S16 i S21, odnosząc się do przepisów bezpieczeństwa w 1.10.3. Podczas głosowania uzgodniono przyjęcie wniosków z pewnymi zmianami redakcyjnymi. Grupa robocza zauważyła, że w przypadku innych towarów podlegających wymogom bezpieczeństwa obowiązują ogólne zasady nadzoru w rozdziale 8.4. Postulowane zmiany obejmują następujące korekty. W przepisie S1 (6) w drugim akapicie pod listą „substancje i wyroby powinny być nadzorowane przez cały czas w celu zapobiegania” zastępuje się słowami „substancje i wyroby, które podlegają przepisom 1.10.3, podlegają nadzorowi zgodnie z planem bezpieczeństwa w 1.10.3.2 przez cały czas, aby zapobiec …. ”.
W przepisie S16 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
Ponadto, pojazdy przewożące więcej niż 500 kg tych materiałów powinny być stale nadzorowane jeżeli podlegają przepisom 1.10.3, zgodnie z planem bezpieczeństwa opisanym w 1.10.3.2 przez cały czas, aby zapobiec wszelkim szkodliwym działaniom oraz w celu powiadomienia kierowcy i właściwej władzy w razie ich utraty lub pożaru.
W S21 drugie zdanie zostaje usunięte. Po akapitach dodaje się nowy akapit:
Ponadto towary te powinny być stale nadzorowane, pod warunkiem, że podlegają przepisom 1.10.3, pod nadzorem zgodnie z planem bezpieczeństwa określonym w 1.10.3.2, w celu zapobieżenia wszelkim szkodliwym działaniom oraz powiadomienia kierowcy i właściwych organów w przypadku strata lub pożar.
Zaświadczenia kierowców
Europejska Rada Przemysłu Chemicznego (Cefic) ponownie podjęła problem fałszowania zaświadczeń ADR kierowców. Ponowiła formalną propozycją w odpowiedzi na swoje wcześniejsze obawy dotyczące fałszowania świadectw kierowców ADR, co, jak twierdzi, stanowi rosnący problem. Jednym z problemów jest to, że przykłady takich certyfikatów opublikowane na stronie internetowej EKG ONZ nie pokazują dodatkowych zabezpieczeń (hologramów, druku UV lub wzorów giloszowych) wymaganych zgodnie z 8.2.2.8.3 ADR. Takie objaśnienia pomogłyby przy sprawdzaniu certyfikatów. Ponadto Cefic zauważył, że Litwa wprowadziła bazę danych ważnych certyfikatów.
W odpowiedzi na pomysł stworzenia międzynarodowej bazy danych takich uprawnień grupa robocza WP 15 uznała, że będzie wymagać to finansowania, a także spowoduje problemy w związki z regulacjami odnośnie ochrony danych osobowych. Takie bazy danych są obecnie tworzone na poziomie krajowym. Wydaje się być zatem uzasadnionym, by poruszyć ten temat podczas prac grupy roboczej wspólnego ds telematyki (powołanej w celu ustanowienia wspólnego interfejsu wymiany danych między właściwymi organami).
WP15 przyjęła także zmienioną wersję propozycji CEFIC dotyczącej nowego tekstu 8.2.2.8.6. Będzie on dał następujące brzmienie:
„Umawiające się Strony dostarczą sekretariatowi EKG przykład wzoru krajowego dla każdego certyfikatu przeznaczonego do wydania zgodnie z niniejszą sekcją. Umawiające się Strony dostarczą również noty wyjaśniające, aby umożliwić weryfikację zgodności certyfikatów z podanymi przykładami. Sekretariat udostępnia te informacje na swojej stronie internetowej”
Dokumentacja w czasie przewozu
Delegacja Szwajcarii zgłosiła problem, który kilkukrotnie był już omawiany na poprzednich sesjach. Jest nim praktyka kierowców odnośnie przechowywania dokumentacji. Podczas kontroli drogowej kierowcy często dostarczają dużą liczbę dokumentów przewozowych, w tym wiele historycznych. Zazwyczaj dotyczą one towarów, które w ramach kursu zostały już rozładowane.
Praktyka taka może stanowić problem podczas działań ratowniczych. Nie można bowiem stwierdzić w sposób prosty które ładunki pozostały w pojeździe. ADR zawiera szczegółowe informacje na temat dokumentów, które powinny być przewożone, nie zawiera on jednak konkretnego wskazania, że powinny one dotyczyć tylko towarów w jednostce transportowej w tym czasie. Większość delegacji zgodziła się z twierdzeniem, że kierowcy powinni przedstawić dokumenty istotne dla bieżącego transportu tylko w przypadku kontroli, ale nie poparli proponowanego rozwiązania. Wielu uważało, że jest to raczej problem szkolenia kierowców niż sformułowania ADR. Szwajcarzy zobowiązali się przedstawić zmodyfikowaną propozycję na następną sesję.
Cysterny
Zjednoczone Królestwo podjęło działania w związku z bieżącymi pracami w WP15 i wspólnym spotkaniu w celu wdrożenia wymagań zawartych w klauzuli 6.1 przyszłej normy EN 13094: 2020 w zakresie bezpiecznego użytkowania cystern zgodnie z przypisem 3 z 6.8.2.1.18 ADR, ze szczególnym odniesienie do kształtów przekrojów.
Grupa robocza zatwierdziła Wytyczne dotyczące stosowania przypisu 3 opracowane przez Zjednoczone Królestwo oraz ich publikację na stronie internetowej EKG ONZ w przypadku, gdy zmieniona wersja normy nie zostanie opublikowana w terminie, o którym będzie mowa w wydaniu ADR z 2021 r. Przyjęła również poprawkę do przypisu 3 i wprowadziła odniesienie do wytycznych w ADR.
Praktyka przewozu w tunelach
Ze strony Szwajcarii nadesłane zostały dokumenty związane z niejasnymi przepisami w zakresie przewozu w tunelach. Po pierwsze, wydaje się, że istnieją różnice w wymaganiach 1.9.5.3.6, które stanowią, że w przypadku tuneli kategorii E ograniczenia dotyczące tuneli dotyczą zarówno jednostek transportowych, jak i kontenerów, dla których wymagane jest oznakowanie zgodnie z 3.4.1.3 oraz z przepisami 8.6.3.3 i 8.6.4, które wymieniają tylko jednostki transportowe, a nie kontenery. Jest to zgodne z innym zarzutem Szwajcarii, że jednostki transportowe i kontenery zawierające ograniczone ilości, a także w pełni regulowane towary niebezpieczne nie muszą być oznaczone znakami LQ (3.4), co niekoniecznie odzwierciedla rzeczywiste zagrożenie i może w rzeczywistości być mylące wypadku lub w związku z ograniczeniami dotyczącymi tuneli w tunelach kategorii E. Grupa robocza uznała problemy podniesione przez Szwajcarię, ale nie było konsensusu w sprawie dalszych działań. Zaprosił Szwajcarię i sąsiadującą z nią Austrię, która zaproponowała alternatywę, do przygotowania zmienionych propozycji na następną sesję.
Delegacja Szwajcarii sięgnęła głębiej w inny artykuł z prośbą o więcej informacji na temat przesyłek, dla których przypisano znak „(-)” kolumnie (15) Listy towarów niebezpiecznych (3.2 ADR), aby móc zapewnić przejazd przez tunele podlegające ograniczeniom.
Zaproponowała nowy przepis w 1.1.3.6.6, zgodnie z którym w przypadku ładunku mieszanego obejmującego towary z takim znakiem i innymi, które mają inny kod ograniczeń przewozu przez tunele, istniejący kod ten powinien mieć pierwszeństwo przy obliczaniu limitu ilościowego. Większość delegacji zgodziła się z przekonaniem Szwajcarii, że transport na podstawie przepisów 1.1.3.6 jest zwolniony z ograniczeń w tunelach, ale ogólnie uważano, że przy obliczaniu wartości należy wziąć także pod uwagę towary oznaczone „(-)”. Grupa robocza zauważyła, że przykłady przedstawione przez Szwajcarię dotyczyły głównie towarów zagrażających środowisku z UN 3077 lub 3082 i dlatego należy poprosić o wspólne posiedzenie o opinię.
Delegacja Szwajcarii zaproponowała również zmianę do poprawki przyjętą na poprzedniej sesji, dotyczącą przepisu specjalnego 363 ust. 1 i 5.4.1.1.1 lit. k). Przyjęty tekst przepisu P 363 (1) brzmi:
Jednostka transportowa z naniesionymi tablicami barwy pomarańczowej godnie z 5.3.2 obowiązują ograniczenia dotyczące tuneli zgodnie z 8.6.4. Pomarańczowe tablice zgodnie z 5.3.2 nie są konieczne, jeżeli wiadomo wcześniej, że pojazd nie będzie przejeżdżał przez tunel z ograniczeniami dotyczącymi przewozu towarów niebezpiecznych.
Argument Szwajcarii polegał na tym, że drugie zdanie jest zbędne i nie pomaga w zrozumieniu już określonego wymogu. Grupa robocza zapoznała się z argumentem i zgodziła się przyjąć korektę. W rezultacie drugie zdanie tego akapitu zostaje usunięte, a pierwsze zdanie zostaje zmienione, tak że SP 363 (1) w całości brzmi teraz:
W przypadku przewozu, który obejmuje przejazd przez ograniczone tunele, dla jednostki transportowej oznaczona tablicami barwy pomarańczowej zgodnie z 5.3.2 obowiązują ograniczenia dotyczące tuneli zgodnie z 8.6.4.
Podobnie w 5.4.1.1.1 (k) wprowadza się następujące zmiany:
w przypadku przewozu, który obejmuje przejazd przez tunele z ograniczeniami dotyczącymi przewozu towarów niebezpiecznych, kod ograniczenia tunelu podany w kolumnie (15) tabeli A w dziale 3.2, drukowanymi literami w nawiasach lub symbolem „” (─) ’.
Pozostałe
Sekretariat został poproszony o przygotowanie skonsolidowanego wykazu wszystkich poprawek przyjętych do wejścia w życie 1 stycznia 2021 r. Powinien zostać wydany nie później niż 1 lipca 2020 r.
Sekretariat przygotował już krótką listę poprawek do ADR 2019, która została następnie wydana w styczniu 2020 r. Kolejna 108. sesja WP15 odbędzie się w dniach 11–15 maja 2020 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
