Przywrócenie żeglowności Odry usprawni transport ponadgabarytów
Transport wodny śródlądowy jest w wielu przypadkach optymalnym wyborem dla przewozu ładunków ponadgabarytowych. Wieloletnie zaniedbania infrastruktury technicznej polskich dróg wodnych spowodowały jednak, że gałąź ta w naszym kraju niemal zaniknęła. Branża logistyczna liczny na przywrócenie żeglowności polskich rzek.
Ładunki ponadgabarytowe w transporcie samochodowym to takie, których nie da się przewieźć standardową naczepą lub przyczepą. Jako ponadgabarytowy określa się ładunek, który przekracza co najmniej jeden z parametrów: dopuszczalna długość pojazdu dla zestawu z naczepą 16,5 m, dla samochodu z przyczepą 18,75 m, maksymalna szerokość pojazdów 2,55 m, maksymalna wysokość 4,0 m a dopuszczalna masa całkowita 40t. Ważnym jest jeszcze jeden, niejednokrotnie kluczowy parametr a mianowicie dopuszczalny nacisk osi pojazdu na nawierzchnię drogi po której ładunek jest przewożony. W przypadku transportu kolejowego ograniczeniem jest skrajnia, a przewozy w warunkach przekroczonej skrajni są rzadkie. Jednak wiele ładunków, które dla transportu kolejowego są standardowe dla drogowego są ponadgabarytami. Organizacja przewozu takiego ładunku, niezależnie czy jest to ładunek zwykły, długi, wielkogabarytowy lub ciężki, to zawsze skomplikowany proces, którego organizacja wymaga czasu i zaangażowania wielu specjalistów.
— Ograniczenia jakie narzuca sam ładunek, wynikające z jego parametrów jak i możliwości użycia różnych środków transportu powodują, że realizując przewóz ładunków ponadgabarytowych korzystamy z różnych gałęzi transportu. Każda gałąź transportu ma swoje wewnętrzne ograniczenia związane ze swoją infrastrukturą wewnętrzną co powoduje, że dla każdej kategorii transportu, inny ładunek jest uważany za ponadgabarytowy — wyjaśnia Jarosław Jankowski, business development director, Fracht FWO Polska.
W wielu krajach Europy najczęściej wybieranym środkiem transportu ładunków takich jak turbiny elektrowni, kotły, młyny czy inne duże maszyny jest transport wodny śródlądowy. W Polsce organizatorzy transportu też starają się korzystać z dróg wodnych, np. Fracht FWO wykorzystał Wisłę do dostaw ładunków na rozbudowę Elektrociepłowni Żerań. Jednak stan polskich dróg wodnych jest zły, co wynika z sięgających kilkudziesięciu lat zaniedbań infrastruktury. W efekcie z powodu niskiego stanu wody w Odrze niedawny przewóz młynów dla Elektrowni Bełchatów, w Polsce musiał być realizowany samochodami.
W ciągu kilku lat możliwości wykorzystania transportu wodnego w Polsce nieco się poprawią. Obecnie na Odrzańskiej Drodze Wodnej realizowanych jest 12 projektów współfinansowanych ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Zakres tych projektów obejmuje przede wszystkim usunięcie miejsc limitujących możliwości prowadzenia żeglugi śródlądowej na ODW – tzw. wąskich gardeł. Najważniejsze projekty realizowane w ramach tej perspektywy – 2014-2020 to: modernizacja stopnia Brzeg Dolny, modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław, modernizacja stopnia Rędzin i odbudowa zabudowy regulacyjnej Odry. Inwestycje te przywrócą 3. klasę żeglowności na Odrze. Ponadto kluczową dla żeglugi na ODW inwestycją jest ukończenie budowy stopnia wodnego Malczyce, którego pierwsza faza zakończyła się w lipcu br.
Kontrowersyjny zakres inwestycji
Organizatorzy transportu ponadgabarytów a także przemysł jak np. producent kotłów Rafako będą mogli sporo skorzystać na przywróceniu żeglowności na Odrze. Więcej kontrowersji budzi projekt użeglownienia Wisły, gdyż wiąże się to z gigantycznymi nakładami na inwestycje i późniejsze utrzymanie. Trzeba też brać pod uwagę czynnik zmian klimatu i powtarzające się regularnie susze, przez które poziom wody na tej rzece jest niski. Nie wiadomo czy taka inwestycja się opłaci.
— Oczywiście Fracht FWO byłby beneficjentem użeglownienia Odry jak i Wisły, ale sam transport ładunków ponadgabarytowych nie może być wyznacznikiem uruchomienia tak gigantycznej inwestycji. Dlatego pojawia się wielu przeciwników tego kosztownego projektu. Ponad 2/3 korzyści miałoby dotyczyć transportu. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że samo wybudowanie infrastruktury to nie wszystkie koszty, z którymi musimy się liczyć. Dojdą do tego coroczne, znaczne koszty utrzymania. To może spowodować, że porównanie transportu ładunków masowych rzekami do przewozów kolejowych może wypaść mniej korzystnie — komentuje Jarosław Jankowski.
Obecnie poza ok. 100 km odcinkiem (fragment drogi wodnej E30) polskie drogi wodne nie są uwzględnione w transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. — Powyższe oznacza w praktyce brak możliwości pozyskiwania środków UE w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” na projekty inwestycyjne na międzynarodowych drogach wodnych przebiegających przez terytorium Polski — wyjaśnia Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
