Kolejowy korytarz towarowy Morza Bałtyckiego opóźniony
Budowa kolejowej magistrali Rail Baltica, mającej połączyć centralną Europę z Litwą, Łotwą i Estonią (w przyszłości także z Finlandią) jest opóźniona. Powodem jest brak przygotowania spójnej i jednolitej koncepcji modernizacji trasy przez PKP Polskie Linie Kolejowe. W efekcie potencjał państw naszego regionu w transporcie i logistyce nadal nie jest w pełni wykorzystywany.
Jednym z ważniejszych projektów Unii Europejskiej jest rozbudowa multimodalnej sieci transportowej połączeń: drogowych, kolejowych, lotniczych, morskich i śródlądowych, które umożliwiają przewóz towarów i osób, przy użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu. Rail Baltica ma stać się takim, ważnym, połączeniem krajów bałtyckich z centrum Europy. Linia ta ma mieć szerokość normalnotorową. Kraje bałtyckie mają zaś sieć szerokotorową. Litwa doprowadziła europejski tor do Kowna, ale będzie on jeszcze modernizowany i przeprofilowany, dzięki czemu Litwa, Łotwa i Estonia zostaną włączone w sieć europejską co pozwoli na przewóz towarów bez kosztownych i czasochłonnych przeładunków.
Projekt modernizacji linii E 75 ma w Polsce istotne znaczenie. Trasa ta otwiera północno-wschodni region na resztę kraju i powinna zmniejszyć ruch ciężkich pojazdów na drogach, przyczyniając się do poprawy jakości życia i ochrony środowiska.
W północno-wschodniej Polsce dotychczas nie było linii kolejowej o takich parametrach. Dlatego może stać się ona swoistym impulsem do rozwoju całego regionu. W związku z tym istotne jest aby projekt był realizowany w sposób gospodarny i rzetelny, przy uzyskaniu najlepszych efektów z poniesionych wydatków.
Polski odcinek Rail Baltica to 341 km trasy kolejowej z Warszawy przez Białystok, Ełk i Suwałki do granicy Polski z Litwą w Trakiszkach. Jest on modernizowany w ramach uchwalonego przez Radę Ministrów Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Program realizują PKP Polskie Linie Kolejowe. Nadzór sprawuje minister właściwy do spraw transportu.
Do tej pory ukończono główne prace na odcinku z Warszawy do Sadownego (ok. 66 km) oraz rozpoczęto prace na odcinku z Sadownego do Czyżewa (ok. 35 km). Na pozostałych odcinkach rozpoczęto prace projektowe i przedprojektowe.
Według NIK postęp byłby lepszy, gdyby nie nieprawidłowości. Głównym zarzutem jest brak spójnej koncepcji modernizacji całości E75 na etapie przygotowania inwestycji.
– Wydano 190 tys. zł na wykonanie kolejnego opracowania w postaci wariantu dodatkowego, choć pierwotne opracowanie z 2015 r. zawierało wariant realizacji inwestycji zgodny z wymogami dla europejskich korytarzy transportowych – mówi Krzysztof Kwiatkowski, prezes Najwyższej Izby Kontroli.
Podpisując w 2017 r. umowę na kolejne opracowanie dokumentacji przedprojektowej, spółka zaciągnęła 2 mln 600 tys. zł zobowiązania. NIK krytykuje także podwójne zlecenie opracowania inwentaryzacji przyrodniczej, co zwiększyło koszty o 114 tys. zł.
Warto zaznaczyć, że w 2014 roku Litwa, Łotwa i Estonia, w celu realizacji przedsięwzięcia na odcinku z Tallina do Rygi i Kowna, powołały spółkę celową RB Rail, której zadaniem jest budowa normalnotorowej, zelektryfikowanej linii kolejowej.
Parametry zakładane dla Rail Baltiki na terytorium Litwy, Łotwy i Estonii to nacisk na oś 25 t, prędkość 120 km/h dla pociągów towarowych, długość pociągów towarowych 1050 m.
Dziś prace najbardziej zaawansowane są na Litwie, gdzie myśli się już o zakończeniu inwestycji. Z kolei w maju Estonia ogłosiła wstępny rozkład jazdy i ceny biletów, a w lipcu Łotwa opublikowała harmonogram budowy nowego węzła kolejowego w Rydze. Władze Helsinek planują budowę podmorskiego tunelu do estońskiego Tallina.
Możliwość komentowania została wyłączona.
