Optymalne wykorzystanie zasobów logistycznych wspólnym celem sektora publicznego i prywatnego
Rozwój infrastruktury terminalowej i zaplecza logistycznego portów powinien opierać się na dobrej współpracy sektora prywatnego i publicznego, której celem jest wykorzystanie zasobów dla korzyści polskiego gospodarki — wynika z debaty „Infrastruktura terminalowa i zaplecze logistyczne Portu Gdańsk — nowe możliwości dla sektora TSL”, która była częścią Konferencji „Logistics Business Days in Port Gdańsk”.
Czytaj też: Port Gdańsk staje się hubem dla Europy Środkowej
Polska musi podjąć działania aby rozszerzyć zaplecze portów morskich na kraje sąsiednie
Debata, która odbyła się 27 listopada zaczęła się od nakreślenia najpilniejszych potrzeb inwestycyjnych w zakresie około-portowej infrastruktury z punktu widzenia firm logistycznych. — Obecna infrastruktura portowa w ogólnym ujęciu jest niewystarczająca w stosunku do prognozowanych wzrostów wolumenów w tym widocznej ekspansji rynków azjatyckich. Przykładem jest fakt, że do Portu Zewnętrznego w Gdańsku dociera tylko jedna linia kolejowa. Na szczęście mamy już tunel pod Martwą Wisłą. Stworzenie alternatywnej infrastruktury dostępowej drogowej i kolejowej do portu powinno być głównym zadaniem, na którym powinniśmy się skupić. Konieczna jest też ciągła modernizacja nabrzeży, która pozwoli portowi w sposób płynny zwiększać przeładunki — powiedział Mateusz Chajewski, Strategy and Development Manager, BLG AutoTerminal Gdańsk.
Znaczenie zaplecza logistycznego polskich portów stało się bardzo ważne po wybuchu wojny w Ukrainie, kiedy część handlu zagranicznego tego kraju skierowana została do portów europejskich w tym polskich.
— Sytuacja geopolityczna bardzo wpływa na polskie porty. Na początku wojny nie bardzo było wiadomo, jak przewozić towary do Ukrainy. Problem był nie tylko w ograniczeniach infrastruktury, ale też w komunikacji. Widzę dużą poprawę w tym zakresie. Ukraiński klient jest wymagający i chce wszystko „na wczoraj”. Polskie porty funkcjonują trochę spokojniej. Polska strona zrobiła dużo, żeby być bardziej elastyczna i żeby utrzymała ładunki. Polskie porty i terminale dziś mogą obsługiwać więcej ładunków do krajów sąsiednich, nie tylko Ukrainy, ale też Czech i Słowacji — zauważyła Oksana Antipa, koordynator relacji z klientami i logistyki morskiej, OFF-DOCK Gdańsk
— Po wybuchu wojny dużo mówiło się o obsłudze przez polskie porty ładunków ukraińskich takich jak zboże. Dzisiaj m.in. na wskutek protestów rolników i przewoźników na granicy oraz przejęciu obsługi tych transportów przez Odessę, w polskich portach z ładunków ukraińskich pozostały głównie kontenery. Przed wojną Odessa i sąsiednie porty przeładowywały ok 1 mln TEU. Dziś zostało tego kilkaset tysięcy, z czego połowę obsługują polskie porty, a połowę Konstanca. Dzięki temu, że armatorzy zgodzili się na wysyłkę pełnych kontenerów na Ukrainę możliwa stała się obsługa intermodalna tego transportu — skomentował prowadzący debatę, Marek Tarczyński, prezes Terramar i Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Polscy operatorzy intermodalni w sposób aktywny włączyli się w budowę nowych łańcuchów dostaw między Polską a Ukrainą. — W ramach naszej siatki połączeń uruchamiamy 3 pociągi dziennie w kierunku Gdańska, a także 6 pociągów tygodniowo w kierunku Ukrainy. Dużą część tych ładunków, które wozimy na Ukrainę jest właśnie z portów Gdańska i Gdyni. Nie jest to 100%, ale to znaczna część! Drugą kwestią jest to, czy intermodal faktycznie akumuluje ładunki, które pojawiają się w porcie, czy może ciągle w większości trafiają one na drogę? — zauważyła Monika Konsor-Fąferek, dyrektor ds. marketingu i rozwoju, PCC INTERMODAL S.A.
— W rzeczywistości polskie porty obsługują dziś większą część ładunków skonteneryzowanych dla Ukrainy niż Konstanca. W przypadku rumuńskiego portu problemem jest gorsza komunikacja i wyższe koszty. Poza tym nie każdy armator zgadza się na wysyłanie kontenerów do Ukrainy. Duża część ładunków jest przeładowywana na samochody i mamy sporo zleceń na takie usługi — skomentowała Oksana Antipa.
Wyzwania na granicach
Wojna na wschodnie wpłynęła też na pracę terminali położonych przy granicach z Rosją i Białorusią. Przykładem jest terminal w Braniewie.
— Nasz terminal znajduje się w trudnym miejscu. Ruch na granicy z Obwodem Kaliningradzkim praktycznie zamarł. My rodzimy sobie z tą sytuacją poprzez współpracę z portem. Staramy się być zapleczem magazynowym. Dziś oczekiwania klientów są coraz wyższe a ograniczenia, które wynikają nie z naszej winy takie jak zamknięcie na 2 tygodnie Małaszewicz wpływają na całą logistykę. W ramach Grupy PKP Cargo Connect staramy się współpracować z różnymi klientami. Najważniejsze jest teraz budowanie powierzchnii magazynowych, bo terminale muszą być gotowe na to, że część klientów chce przetrzymać ładunek — powiedział Mariusz Sulima, prezes zarządu, CARGOSPED Terminal Braniewo.
Zarządy portów jak i operatorzy terminali reagują na potrzeby rynku i rozwijają infrastrukturę, która przyczyniła się do wzmocnienia pozycji Polski w światowej mapie logistycznej.
— Zgadzam się, że to czym obecnie dysponujemy nie jest wystarczające, ale w porównaniu z tym co było 15-20 lat temu zmiany są ogromne. Widać ciągły rozwój infrastruktury portowej. Kiedy uruchomiliśmy terminal T1 okazało się, że suwnice nabrzeżowe są za małe. Dlatego podjęto decyzję o budowie T2 z większymi suwnicami. W tym roku uruchomiliśmy T3. Nasze możliwości przeładunkowe wzrosły z 0,5 do 4,5 mln TEU. Powinniśmy być jako kraj z tego dumni, bo w Gdańsku powstał hub dla całego regionu. Dostrzegamy potrzebę rozwoju pozostałej infrastruktury jak place składowe, bocznica kolejowa, drogi dojazdowe. Staramy się przyczynić do rozwoju polskiej gospodarki — powiedziała Monika Bielecka, kierownik handlowy ds. linii żeglugowych, BALTIC HUB.
Różne strategie rozwoju infrastruktury
Kolejna część debaty dotyczyła odpowiedzi na pytania o to jak należy planować inwestycje logistyczne i rozwijać infrastrukturę. Wskazano na różne modele planowania i realizowania inwestycji oraz na kwestię współpracy sektora prywatnego z administracją publiczną i zarządami portów.
— Porty Gdańsk i Gdynia realizują zupełnie odmienne strategie rozwoju infrastruktury magazynowej. W Gdyni Zarząd Portu jest deweloperem, który buduje infrastrukturę magazynową w bezpośrednim sąsiedztwie terminali GCT i BCT oraz wynajmuje magazyny firmom logistycznym. W Gdańsku udostępnia się inwestorom, głównie międzynarodowym deweloperom powierzchnie, na których budują oni centra logistyczno — magazynowe — zauważył Marek Tarczyński.
— W Ukrainie obecnie funkcjonuje inny model obsługi dla branż takich jak e-commerce. Ze względu na ryzyko wojenne towary są dystrybuowane z magazynów w Polsce zarówno w pobliżu portów, jak i bliżej granicy. To generuje popyt na usługi magazynowe, przeładunki, obsługę celną. Tendencja ta wyraźna jest obecnie, bo sytuacja w Ukrainie jest coraz bardziej niebezpieczna — skomentowała Oksana Antipa.
W planowaniu inwestycji na zapleczu portów należy pamiętać o interesach strategicznych i znaczeniu cennych portowych nieruchomości dla sprawnej logistyki. Zwróciła na to uwagę przedstawicielka firmy PCC Intermodal. — Port musi zachować strategiczną zdolność operacyjną, która oznacza, że potrafi przyjąć jak najwięcej ładunków od strony morza, a z drugiej tak zarządzać nieruchomościami aby utrzymać drożność od strony lądu. PCC Intermodal od lat powtarza, że porty są dla nas zbyt cenne, żeby w ich bezpośrednim sąsiedztwie powstawały magazyny, czy parkingi. To nie jest miejsce, w których powinno się przeładowywać, pakować, czy składować ładunki. Do tego powinno służyć zaplecze zorganizowane na tańszych terenach, które nie mają ograniczeń takich jak porty. To zaplecze powinno znajdować się blisko portu, ale nie blokować wyjazdu z Gdańska, czy Gdyni. Stąd zgłaszamy koncepcję budowy centrum konsolidacyjno-dystrybucyjnego przy węźle kolejowym w Zajączkowie Tczewskim — powiedziała Monika Konsor-Fąferek.
Uczestnicy debaty zwrócili też uwagę na znaczenie dialogu między różnymi interesariuszami w sektorze logistyki i transportu oraz na możliwości jakie tworzy partnerstwo publiczno-prywatne. — Kluczowa jest jasna wizja rozwoju portów w jakich obszarach chce się rozwijać i jakie będą poszczególne etapy pośrednie. Przykładem jest zaprezentowana przez ZPMGdańsk koncepcja Portu Centralnego, która dotyczy wizji dla okresu za 20-30 lat. Ważne jest też zmniejszenie pewnego paraliżu decyzyjnego i odpowiednio wczesne komunikowanie przez administrację publiczną decyzji, które wpływają na koszty operacyjne przedsiębiorstw — powiedział Mateusz Chajewski.
— Są inwestycje, które nie powinny być jedynie w gestii podmiotów prywatnych, ale które wynikają z współpracy zarządów portów i zarządcy infrastruktury, w których mogą partycypować firmy prywatne. Strategiczne punkty takie jak suche porty, czy główne centra konsolidacyjne powinny być rozwijane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, bo są zbyt ważne dla całego procesu logistycznego żeby ich nie dostrzegać w strategiach zarządów portów. My wszyscy mamy jeden interes, aby dobrze wykorzystać istniejącą infrastrukturę i nie marnować zasobów. To powinien być cel współpracy sektora prywatnego i publicznego — stwierdziła Monika Konsor-Fąferek.
Możliwość komentowania została wyłączona.
