Porty kontenerowe w Europie borykają się z zatorami
Główne europejskie porty borykają się z wieloma długoterminowymi wyzwaniami, w szczególności z dekarbonizacją działalności i przygotowaniem do bunkrowania paliw alternatywnych. Natomiast bieżącym i pilnym zadaniem dla nich jest rozwiązanie problemów operacyjnych, które doprowadziły do zatorów statków i powstania wąskich gardeł w łańcuchu logistycznym.
Zakłócenia te są wynikiem zbiegu kilku czynników, w tym geopolitycznych. O ile zatory statków powoli są niwelowane, to nadal problemem jest – według przekazów medialnych niektórych zarządów portów – ekspedycja towarów w głąb lądu. Okazuje się, że nie do przecenienia wielką rolę może odegrać kolej.
Nowy – stary problem
Zatory w europejskich portach nie są niczym nowym. Na długo przed bieżącą dekadą logistycy pracujący w terminalach kontenerowych ostrzegali, że nie mają one wystarczającej przepustowości, aby utrzymać stały wzrost przeładunków. W szczególności, nie wystarczająco szybko rozwijała się infrastruktura lądowa, ocenia amerykańska firma badawczo-analityczna Ti Insight.
Nie powinno więc dziwić, że problem pojawił się ponownie, ponieważ trzy wiodące porty na kontynencie: Rotterdam, Antwerpia/Brugia i Hamburg, doświadczają coraz dłuższego czasu oczekiwania statków na zawinięcie do nabrzeży. W niektórych przypadkach statki mają ostatnio opóźnienia dwudniowe w przyjęciu kontenerowców. Jacques Vandermeiren, dyrektor generalny portu Antwerpia/Brugia, skomentował w wypowiedzi dla prasy, że „nazywanie go ruchliwym to łagodne określenie… chaos to lepsze słowo”.
Dane statystyczne
Potwierdzają to dane firmy Linerlytika z końca czerwca. Np. na wejście do portu w Antwerpii czekały 22 statki o pojemności 128 tys. TEU, a w porcie obsługiwano 26 statki o pojemności 115,8 tys. TEU. Wskaźnik kolejki statków oczekujących na przyjęcie wynosił 0,84, ale czekającego ładunku do obsługiwanego – aż 1,1 (obliczenia własne). W Rotterdamie wskaźniki te wynosiły odpowiednio: 0,45 i 0,7, w Hamburgu/Bremerhaven 0,42 i 0,57, najwięcej w Algeciras/Tanger 2,25 i 1,64. Dla porównania, w Gdańsku wskaźniki te wynosiły 29 czerwca odpowiednio: 0,8 i 1,9.
Monitoring kontenerów Drewry’ego wykazał, że czas oczekiwania na nabrzeże w Antwerpii wzrósł z 32 godzin w 13 tygodniu (31 marca) do 44 godzin w 20 tygodniu (19 maja), czyli o 37 proc. Jak zwykle skutkuje to nieoptymalnymi operacjami w terminalach z narastającą liczbą kontenerów czekających na załadunek. Pod koniec maja Maersk ogłosił, że „z powodu obecnych ograniczeń operacyjnych” jego transatlantycki serwis TA5 nie będzie już zawijał do Rotterdamu od 25 czerwca, zamiast tego płynąc prosto z Felixstowe do Hamburga. Ale nawet London Gateway, w którym prowadzono ciągłe inwestycje, ma obecnie problemy z zatorami. Z tego powodu CMA CGM ogłosiło, że tymczasowo przekierowuje swoją usługę SAFRAN z London Gateway do portu w Southampton.
Powody zatorów
Zatory w wielu portach europejskich – np. Antwerpii – powodują okresowe, choć sporadyczne strajki. Jednak istnieją ukryte czynniki ekonomiczne. Obecnie na czoło wysuwa się – podobnie jak w maju – problemem szukania przez firmy z Chin miejsc zbytu z powodu nałożenia taryf. Starają się zwiększyć aktywność eksportową m.in. do Europy.
Patrz: Zatory w portach europejskich będą rosły?
Właśnie opublikowane badanie firmy konsultingowej Capital Economics które przedstawia to ilościowo. Z jednej strony chiński eksport do USA jest „o 37 proc. niższy niż na początku roku”, podczas gdy eksport do Europy i reszty świata „wzrósł o ponad 10 proc. od początku tego roku”. Oczywistym efektem ubocznym tej zmiany jest zalew ruchu kontenerowego do Europy. Kolejną przyczyną zatorów w europejskich portach kontenerowych jest niezrównoważony przepływ kontenerów, z wielokrotnie wyższym poziomem towarów w imporcie nad towarami w eksporcie.
Na zakłócenia w pracy portów nakładają się ponadto od wiosny br. skutki przegrupowań globalnych sojuszy żeglugowych. Na przykład nowo utworzony sojusz Gemini (Maersk i Hapag-Lloyd) wprowadził model hub-and-spoke, zmniejszając bezpośrednie zawinięcia dużych statków oceanicznych, a zwiększając zależność od mniejszych statków dostawczych.
Słabe ogniwo – infrastruktura lądowa
Upały mają wpływ na funkcjonowanie transportu śródlądowego, szczególnie rzecznego. Np. niski poziom wody na Renie – ale i rzekach Beneluxu – ogranicza ruch kontenerów barkami. „W terminalach kontenerowych jest nadal bardzo tłoczno, ale sytuacja na morzu jest pod kontrolą. Jednak po stronie lądowej operacji niestety nadal obserwujemy dłuższe niż zwykle czasy oczekiwania przewoźników”– powiedział portalowi FreightRail przedstawiciel portu w Rotterdamie.
Z punktu widzenia zarządu portu w Rotterdamie, najbardziej odporny na upały i inne zakłócenia jest transport kolejowy, pomimo spadku jego udziału w strukturze transportu modalnego. Aby w wydajny sposób obsługiwać rosnące potoki kontenerów, zarząd tego portu, ProRail i Ministerstwo Infrastruktury inwestują w kolej, wynika z informacji cytowanego portalu. Mają nadzieję na osiągnięcie „wystarczającej przepustowości kolei, niezawodnej infrastruktury i przystępnych opłat za korzystanie z kolei w Holandii”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
