Polityka koryguje trasy kolejowe Chiny – Europa
Chiny twierdzą, że ich powiązania z Rosją obejmują współpracę „plecami do siebie i ramię w ramię”. Jednak jeśli chodzi o bezpieczeństwo masowego eksportu towarów do Europy, Chińska Republika Ludowa wolałaby nie polegać na swoim najlepszym przyjacielu.
Tak zaczyna się artykuł The Economist (To secure exports to Europe, China reconfigures its rail links) – „Aby zabezpieczyć eksport do Europy, Chiny rekonfigurują swoje połączenia kolejowe”, ze znamiennym podtytułem: Nowa linia ominie swojego najlepszego przyjaciela, Rosję. Poniżej przytaczamy go ze skrótami. Tytuł publikacji i śródtytuły są naszej redakcji.
Kontekst
W grudniu ubr. oficjalnie rozpoczęły się prace nad wielomiliardową koleją przez Kirgistan i Uzbekistan, która będzie ściślej łączyć Chiny z Europą, z pominięciem Rosji. Połączenie może stać się tym ważniejsze dla Chin, jeśli eskalacja wojny handlowej prezydenta Trumpa wytnie rynki w Ameryce (Chiny już sprzedają UE więcej niż EU Ameryce).
Rozmowa o budowie nowej linii rozpoczęła się prawie 30 lat temu. Nabrały one innego tempa po inwazji Rosji na Ukrainę w lutym 2022 roku. Wcześniej główne połączenia kolejowe Chin z Europą przebiegały przez Rosję, często przez Kazachstan. Wojna utrudniła tę drogę; europejscy spedytorzy, zaniepokojeni bezpieczeństwem i rosnącymi kosztami ubezpieczenia, zaczęli jej unikać. Sankcje gospodarcze zniszczyły zdolność Rosji do utrzymywania linii przez jej terytorium, pogarszając czas tranzytu. Firmy spedycyjne zaczęły unikać tras przez Rosję. Skierowały się w stronę portów Kazachstanu na Morzu Kaspijskim, na trasie „trans kaspijskiej” lub południowej, znanej również jako „Korytarz Środkowy”.
Nowa linia
Połączenie chińskiej sieci kolejowej z siecią Kirgistanu i Uzbekistanu zaoferuje kolejną, jeszcze krótszą trasę środkowego korytarza do Europy. W czerwcu 2024 roku chiński rząd doszedł do porozumienia z obydwoma krajami w sprawie procedur budowy linii o długości 520 km.
Chińczycy nie są oziębłymi przywódcami rosyjskimi. Rosję postrzegają jako kluczowy element globalnej inicjatywy na rzecz budowania infrastruktury Pasa i Szlaku. Inicjatywa ta została uruchomione przez Xi Jinpinga w 2013 roku, rok po tym, jak został przywódcą Chin. Jednym z motywów było zwiększenie połączeń kolejowych z Azją Środkową i Rosją ze względów bezpieczeństwa. Mogą one dostarczać energię i surowce w przypadku wojny z Ameryką. Teraz entuzjazm Chin dla Środkowego Korytarza jest napędzany przez handel. Eksport napędza wzrost Chin, który słabnie.
NJS nadal ważny
Trasy kolejowe przez Rosję pozostają niezbędnymi arteriami dla chińskich towarów, w tym maszyn dla rosyjskich producentów broni. Od czasu inwazji na Ukrainę handel kolejowy między Chinami a Europą załamał się, ale między Chinami a Rosją gwałtownie wzrósł (zob. wykres 1). Jednak alternatywne połączenia kolejowe z Europą oferują szybszy dostęp do rynków kontynentu dla towarów wrażliwych na czas, stwarzają szansę na zwiększenie chińskich wpływów w krajach tranzytowych i bardziej odporne potencjalne linie dostaw.
Od końca 2023 r. ataki bojowników Huti na żeglugę na Morzu Czerwonym, ważny kanał dla chińskiego handlu z Europą, sprawiły, że Chiny stały się bardziej zdeterminowane do dywersyfikacji. „Ataki Huti pokazały Chinom, że szlaki morskie są nadal ryzykowne” – mówi Yunis Sharifli z ośrodka badawczego China Global South Project. Pociągi nigdy nie mogłyby zastąpić statków, z których jeden może przewozić setki razy więcej kontenerów niż pociąg. Mimo to Chiny chcą się zabezpieczyć.
Środowy Korytarz – to już nie tylko opcja
Budowa linii przez Kirgistan i Uzbekistan zajmie kilka lat. (Kirgistan twierdzi, że Chiny udzielają pożyczki w wysokości 2,35 mld dolarów.) W międzyczasie Chiny i inne kraje pracowały nad innymi ulepszeniami w Środkowym Korytarzu. Chociaż Środkowy Korytarz oferuje krótsze połączenie między Chinami a Europą niż północna trasa przez Rosję, transport trwa dłużej. Należy przekroczyć kilka kolejnych granic, Morze Kaspijskie i, opcjonalnie, Morze Czarne, gdzie kontenery muszą być ładowane na statki. Od czasu inwazji Rosji na Ukrainę Chiny zaczęły naciskać na modernizację trasy.
Temat ten pojawił się na pierwszym szczycie chińsko – środkowoazjatyckim, który odbył się w maju 2023 roku w chińskim mieście Xi’an. „Środowy Korytarz nie jest już tylko opcją uzupełniającą, ale stopniowo staje się głównym kanałem transportowym” – napisali dwaj uczeni z Uniwersytetu Lanzhou w czasopiśmie opublikowanym w zeszłym roku przez China Institutes of Contemporary International Relations, ramię chińskiego Ministerstwa Bezpieczeństwa Państwowego. Mówią, że jego „strategiczna pozycja” wzrosła „wyraźnie” od 2022 roku.
Bardziej atrakcyjna trasa
„Transport Środkowym Korytarzem jest nadal 35 proc. droższy”, mówi Korcan Tugrul, dyrektor zarządzający w Stambule w Rhenus, niemieckiej firmie logistycznej. Ale zwiększa się ruch Chiny – Europa. Ulepszenia obsługi towarów w portach nad Morzem Kaspijskim, a także modernizacja trasy między Azerbejdżanem a Turcją oraz szybsze procedury celne pomogły skrócić czas podróży z 38 – 53 dni do 18 -23 dni, mówią chińscy uczeni. To ciągle dłuższy czas tranzytu niż trasą „rosyjską” (ok. 14 dni, jeśli wszystko pójdzie gładko), ale znacznie bardziej konkurencyjny niż wcześniej (a podróż drogą morską trwa około miesiąca)
W latach 2021-2024 roczna wielkość międzynarodowego transportu towarowego wzdłuż trasy kaspijskiej wzrosła ponad dwukrotnie – do 55 000 kontenerów dwudziestostopowych (TEU). To tylko tyle, ile mogą przewozić dwa lub trzy ultra-duże statki kontenerowe. Ale wartość towarów w handlu Chiny-Europa przewożona koleją na wszystkich trasach jest duża. Wzrosła z 8 mld dolarów w 2016 roku do ok. 75 mld dolarów w 2021 r., a następnie spadła do 57 mld w 2023 r., zgodnie z chińskimi danymi. Całkowity handel między Chinami a UE był w ubiegłym roku wart 518 mld euro (568 mld dolarów).
Wąskie gardła pozostają
Jednym z wąskich gardeł jest brak statków na Morzu Kaspijskim do przewożenia ładunku w ruchu ciągłym. Trasę można by zmodyfikować, prowadząc ją przez Iran, ale wiązałoby się to z ryzykiem politycznym podobnym do przejścia przez Rosję. Chociaż Turcja oferuje stosunkowo bezpieczną trasę, jej infrastruktura potrzebuje dużo pracy, aby zapewnić duży ruch towarowy. Kraj organizował finansowanie nowej kolei nad Bosforem, a tureccy urzędnicy twierdzą, że z zadowoleniem przyjęliby zaangażowanie Chin. Choć relacje chińsko-tureckie pogorszyły się, bo Turcja przyjmuje dziesiątki tysięcy uchodźców ujgurskich z zachodniego regionu Chin w Sinciangu, ale Chiny, postrzegając Turcję jako bramę do rynków europejskich, wydają się chętne, aby „te różnice” nie stanowiły przeszkody w realizacji planu.
Pomimo obaw o politykę przemysłową Chin, UE pragnie również poprawy połączeń kolejowych z Azją Środkową i Chinami. Mówi, że korytarz przez Turcję pasuje do celów własnego programu budowy infrastruktury, znanego jako Global Gateway. A przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen uczestniczyła w pierwszym szczycie UE z przywódcami Azji Środkowej w Uzbekistanie, który odbył się 3 i 4 kwietnia. Sposoby rozwoju trasy transkasjańskiej odegrały znaczącą rolę w jej rozmowach, w tym możliwość pozyskania miliardów dolarów europejskich inwestycji.
Pociągi mają więcej do przewiezienia z Chin do Europy niż na odwrót. Kontenery na wschód są czasami puste. Ale UE jest zdeterminowana, aby ominąć Rosję i, nie tylko, ma oko na surowce Azji Środkowej, w tym na ziem rzadkich i uran. Europa i Chiny mogą zgodzić się co do potrzeby ominięcia Rosji, ale nie zgadzają się w wielu innych kwestiach. Dla Europy Rosja jest zagrożeniem egzystencjalnym, dla Chin pozostaje sojusznikiem. Pomimo wszystkich napięć z Ameryką, Europejczycy prawdopodobnie będą przestrzegać amerykańskich wysiłków mających na celu zablokowanie Chin w czasie wojny w Azji. Tymczasem najbardziej istotne dostawy Chin – ropy naftowej i gazu z Rosji i Azji Środkowej – są teraz lepiej zabezpieczone.
Możliwość komentowania została wyłączona.
