Kryzys pojemności kontenerów uderzył w światowy handel i transport morski
Po sześciu tygodniach silnych, nawet dwucyfrowych wzrostów stawek morskiego frachtu kontenerowego w umowach spot, w minionym tygodniu ich tempo zmalało. Może to oznaczać, że koszty logistyki będą się wkrótce stabilizować, ale niekoniecznie ponownie maleć.
W czerwcu nie znikną problemy i napięcia na rynku transportu kontenerowego. To będzie kolejny, wcześniejszy niż w ub.r. letni szczyt handlu i popytu na transport towarów w kontenerach między Azją a Europą i Ameryką Północną. Zarazem utrzymują się niedobory kontenerów w portach załadunku, zatory w nich i zakłócenia w harmonogramach rozkładów w stałych połączeniach transportowych.
Sytuacja rynkowa
Po zakłóceniach w transporcie morskim na trasie Azja – Europa i wschodnie porty Ameryki Północnej, jakie w grudniu wywołały ataki jemeńskich Huti na statki na Morzu Czerwonym, stawki frachtu spot wzrosły silnie do początku lutego. Od tego czasu do niemal końca kwietnia malały, po czym w maju znów zaczęły rosnąć dynamicznie.
Po pierwsze, błędne okazały się oceny ekspertów, że morski transport kontenerowy ma dużą, dwucyfrową nadwyżkę mocy przewozowych nad popytem, który zostanie w pełni „zagospodarowany” przez dłuższy transport wokół południowej Afryki, a nie Kanałem Sueskim. Błąd ekspertów polegał m.in. na niedoszacowaniu skali różnych działań samych przewoźników (np. przez wolniejsze pływanie statków), aby zmniejszyć nadwyżkę podaży usług nad popytem.
Po drugie, w maju popyt na transport kontenerowy zaczął przewyższać podaż usług. Przyczyniło się do tego wcześniejsze o miesiąc składanie zleceń zamówień zakupu towarów w Azji i na ich transportu, niż w poprzednich latach. Ankieta przeprowadzona przez Drewry w zeszłym tygodniu wykazała, że tak postąpiło 40 proc. respondentów. Skłaniała ich do tego wcześniejsza, dwumiesięczna tendencja spadku stawek frachtu.
W efekcie „Szlaki handlowe z Azji do Europy, szlaki transpacyficzne i do Ameryki Łacińskiej doświadczają ograniczeń mocy przewozowych. Niedobory te dotykają określonych lokalizacji, niektórych przewoźników i niektórych rodzajów sprzętu’ – skomentował Goetz Alebrand, szef działu frachtu morskiego w DHL Global Forwarding w wypowiedzi dla CNBC.
Po trzecie, powróciły problemy logistyczne, znane z okresu pandemii covid-19. Brakuje pustych kontenerów w głównych portach załadunku, spedytorzy mają trudności z ich pozyskaniem w niektórych centrach eksportowych. W tych portach tworzą się też zatory oczekujących kontenerowców, liczone już na 2-3 dni. Problemy z łańcuchem dostaw zwiększają: zła pogoda, dłuższe tranzyty oceaniczne i statki omijające niektóre porty.
Notowania stawek spot
W ub. tygodniu główny wskaźnik Drewry World Container Index wzrósł o 4 proc. tydzień/tydzień – do 4 226 USD na kontener 40-stopowy. Był on zarazem o 151 proc. większy w porównaniu z tym samym tygodniem ubr.
Stawki z Szanghaju do Rotterdamu wzrosły w ciągu tygodnia o 5 proc. (o 271 dol.) – do 5 270 USD/FEU (dwa tygodnie wcześniej wzrosły o 19,8 proc.), a stawki z Szanghaju do Genui wzrosły o 3,6 proc. – do 5 693 USD/TEU (dwa tygodnie wcześniej o 15 proc.). Podobną, jednocyfrową dynamikę, podaje Drewry dla stawek spot z Szanghaju do Nowego Jorku (+ 6 proc.) i z Szanghaju do Los Angeles (+2,2 proc.).
Także wskaźnik Xeneta XSI na trasie Azja – Europa Północna odnotował wzrost stawek spot o 5 proc., do 5 390 USD/FEU. Z kolei ogólny Shanghai Containerized Freight Index wskazał 31 maja wzrost o 12,6 proc. tydzień/tydzień, ale SCFI z Szanghaju do Rotterdamu już tylko o 6,6 proc. – do 2 144,3 USD/TEU i o 7,3 proc. z Szanghaju do Genui (2 754,8 USD/TEU).
Komentarze
Główny analityk Xeneta – Peter Sand ocenia, że tendencja na rynku spot w przewozach z Azji do Europy będzie się odwracać. Podczas gdy średnie stawki spot nadal będą rosnąć w pierwszym tygodniu czerwca, dynamika cen nie będzie już tak szybka jak w maju, „co może wskazywać na lekkie złagodzenie sytuacji.”.
„To nie może nadejść wystarczająco szybko dla spedytorów, którzy już mają swój ładunek w trasie, nawet w przypadku kontenerów przewożonych na podstawie długoterminowych kontraktów podpisanych zaledwie kilka tygodni temu. Przewoźnicy będą priorytetowo traktować załadowców płacących najwyższe stawki. Oznacza to, że ładunki należące do załadowców płacących niższe stawki w kontraktach długoterminowych są narażone na pozostawienie w porcie”, powiedział Sand dla portalu The Loadstar.
Według niego, spedytorzy są zarazem obciążani nowymi dopłatami i są zmuszani do korzystania z usług premium, bo to gwarantujemiejsce na pokładach statków. „Przewoźnicy będą nadal naciskać na coraz wyższe stawki frachtowe, więc sytuacja załadowców może się pogorszyć, zanim się poprawi” – podkreślił ekspert Xeneta.
Możliwość komentowania została wyłączona.
