Paweł Moskała: pogłoski o śmierci NJS są przedwczesne
W przewozach koleją na Nowym Jedwabnym Szlaku nastąpiła zmiana struktury pod względem destynacji. Gros pociągów z Chin jeździ obecnie do Rosji i Białorusi, a nie do Europy Zachodniej, w tym do Polski. Przyczyn jest kilka, w tym malejące stawki frachtu morskiego – mówi Paweł Moskała, prezes zarządu Real Logistics.
Niedawno wrócił Pan z Chin. Jaki być cel wyjazdu?
– To była nietypowa wizyta w naszej placówce w Chengdu, po raz pierwszy od czasu wybuchu pandemii covid. Pojechałem tam też na zaproszenie organizacji której jesteśmy członkiem – AiLa (AI Logistics Technology (Shanghai) Co. Ltd.), żeby wziąć udział w 2nd Global Logistics Enterprise Development &Communication Expo w Szanghaju. Okazało się, że impreza ta zgromadziła wielu wystawców i odwiedzających. Także z tego powodu, że w Chinach zniesiono obostrzenia pandemiczne i swobodniejsze jest przemieszczanie się.
Jakie wnioski i spostrzeżenia wyniósł Pan z rozmów, w tym tych w kuluarach?
– Sporo mówiono np. o transporcie kolejowym Nowym Jedwabnym Szlakiem. Przewijało się stwierdzenie, że wolumen przewozów towarów wyraźnie zmalał w drugiej połowie ub.r., co znajduje potwierdzenia w niektórych danych chińskich. Ale innym, przewijającym się wnioskiem jest to, że nastąpiła zmiana struktury przewozów NJS pod względem destynacji.
To znaczy?
– Widać wyraźnie, że przedsiębiorstwa chińskie w transporcie kolejowym przestawiły się na większe wolumeny przewozu towarów do Rosji i Białorusi. Europa zachodnie nie jest już główną destynacją. Nastąpiło więc odwrócenie proporcji. Dotychczas ok. 80 proc. pociągów z Chin jeździło do Europy Zachodniej, w tym do Polski, a 20 proc. w inne rejony, tj. do Rosji i krajów Azji Środkowej. Tak usłyszałem w kilku wypowiedziach,
Czy tak znacznie zmalał popyt konsumpcyjny w krajach Zachodniej Europy pod wpływem szoku energetycznego i inflacyjnego, czy raczej dają o sobie znać skutki stopniowego uniezależniania się niektórych producentów przemysłowych od dostaw kooperacyjnych z Chin?
– To są jedne z kilku przyczyn wspomnianej zmiany. W mojej opinii wyjaśnienie jest prostsze. Od roku maleją stawki frachtu morskiego do Europy. Obecnie są na poziomie 1100 – 1200 USD/FEU, wobec 2600 dolarów koleją (dane ERAI), które pozostają od wielu miesięcy na niemal tym samym poziomie.
Można zatem powiedzieć, że sytuacja powróciła do stanu sprzed wybuchu pandemii, kiedy transport kolejowy tylko uzupełniał przewozy ładunków dla tych nadawców, którym zależało na szybszym czasie dostaw, niż drogą morską. Gdy w drugiej połowie 2020 r. porty zaczęły się blokować, a transport morski wydłużył się nawet o 1/3, wzrosła rola kolei. Ale w sprawie zmiany destynacji przewozów NJS spotkałem się też z wypowiedziami, że władze chińskie realizują strategię zwiększenia roli Rosji i Białorusi na tym szlaku.
To są oficjalne stwierdzenia?
– Nie ma oficjalnych informacji, ale tak mogę oceniać m.in. na podstawie rozmów kuluarowych podczas Expo.
Rosja robi większe zakupy w Chinach, by ominąć skutki dziesięciu embargo krajów zachodnich?
– Zapewne, ale istotne jest również to, że te embarga ograniczyły też Rosji możliwości importu i eksportu towarów statkami, zwłaszcza w tranzycie przez porty unijne. Ograniczone są też jej możliwości korzystania z portów czarnomorskich. Patrząc z tej perspektywy, transport kolejowy z Chin nabiera na znaczeniu dla Rosji.
Czy można oceniać, że skoro do 2021 r. przewozy NJS do/z Europy rosły po kilkadziesiąt procent, a od ub.r.nastąpił ich wyraźny spadek, oznacza to koniec pewnego okresu w rozwoju transportu kolejowego?
– Sądząc po awizowaniu zamówień, w tym roku nie będzie już pogłębiać się spadek przewozów koleją Azja – Europa Zachodnia, pomimo wspomnianego wzrostu przewozów z Chin do Rosji. Nastąpi zatem ich stabilizacja, choć poziom wolumenów będzie mniejszy niż w 2021 r. Zatem na pewno pogłoski o śmierci NJS są przedwczesne.
Jak Real Logistics zareagował na zmienione warunki przewozów z Chin?
– W dużej mierze przekierowaliśmy nasze łańcuchy dostaw z frachtu kolejowego na morski. Przyznaję jednak, że ilość ładunków, którą obsługujemy, jest mniejsza niż np. dwa lata temu. Szeroki wachlarz usług, który oferujemy kompensuje nam tę zmianę.
Mniejsze obciążenie linii kolejowych i przejść granicznych to dobry czas na inwestycje, by rozwiązać problemy wąskich gardeł, np. w Małaszewiczach?
– Z pewnością, ponieważ w dłuższym horyzoncie, nastąpi ponowne ożywienie przewozów NJS. Nasza grupa, nie ogranicza tempa z inwestycji. W Wólce Dobryńskiej położonej w sąsiedztwie Małaszewicz, rozwijamy bazę transportową, zdolności przeładunkowe i magazynowe oraz usługi agencji celnej. Z myślą m.in. o większym wolumenie przewozów NJS rozwijamy też inny rodzaj działalności, tj. operacji kontenerowych. Kupujemy kontenery i handlujemy nimi, co traktujemy na razie jako usługi uzupełniające działalność transportu kolejowego i morskiego.
Ale patrzymy też na potencjał logistyczny w południowo-wschodniej Polsce, głównie z myślą o współpracy z Ukrainą. Przyznaję jednak, że dla spółek finansujących inwestycje kredytami bankowymi nie jest to najlepszy czas do rozwoju, głównie z powodu niepewności popytu i możliwych zmian w jego tendencji.
Mówi się, że Rzeszów stał się jak Ramstein Air Base (w okolicach tego niemieckiego miasta mieści się największa w Europie amerykańska baza lotnicza). Ceny nieruchomości skoczyły, co też znaczy, że jest boom na usługi logistyczne.
– Na Podkarpacie patrzymy nieco szerzej, nie tylko przez pryzmat Rzeszowa. Oceniamy nasze możliwości realizacji przeładunków, składowania tam towarów i kontenerów, by rozwijać oba segmenty – zarówno transport, jak i handel kontenerami. Mamy już wstępnie wybraną lokalizację inwestycji w tamtym regionie, choć ostateczna decyzja o jej zakupie jeszcze nie padła.
Czy ocenia Pan, że występuje ryzyko inwestycji na granicy południowo-wschodniej, bo nie wiadomo, czy po zakończeniu wojny przedsiębiorstwa ukraińskie będą dużo transportować przez Polskę? Czy odwrotnie – to dobrze wydane pieniądze, bo potrzeby odbudowy Ukrainy będą tak duże, że przez wiele lat przewozy będą rosnąć.
– W mojej opinii obawiam się, że wojna w Ukrainie nie skończy się szybko. Nie sądzę zarazem, by po zawarciu pokoju władze Ukrainy i przedsiębiorcy – wyciągając wnioski z obecnych doświadczeń – powróciły do wcześniejszego modelu handlu zagranicznego, korzystając niemal wyłącznie z portów czarnomorskich. To przecież region o podwyższonym ryzyku i takim pozostanie, trzeba więc mieć alternatywne, zdywersyfikowane szlaki eksportu. Do realizacji takiej strategii Polska jest bardzo mocnym i bezpiecznym partnerem.
Takich ofert i kalkulacji jest wiele. Szansy włączenia się z tranzyt towarów ukraińskich upatrują firmy węgierskie, a np. Włosi planują uruchomić stałe połączenie kolejowe z Ukrainy do portów adriatyckich.
– Oczywiście, to normalne. Zresztą najbliższym portem dla Ukrainy, który już teraz pomaga w eksporcie np. zboża z Ukrainy, jest rumuński Konstanca. Ma jednak ograniczenia przepustowości. Tymczasem polskie porty rozwijają się i inwestują. Nie będę bardzo oryginalny gdy stwierdzę, że to ostatecznie pieniądz wybierze kierunki tranzytu ukraińskiego. Dlatego robimy swoje. Przede wszystkim inwestujemy by usuwać wąskie gardła i zapewniać dobrą przepustowość transportu na granicy i w kierunku portów. najważniejsze by odbywał się on sprawnie i bez zakłóceń. Tym można przekonać partnerów z Ukrainy.
Jak Real Logistics jest zaangażowany w obsłudze trasy północ-południe?
– Rozbudowujemy swoje możliwości jeśli chodzi o samodzielne realizacje kolejowe z portów polskich, głównie z Gdańska na południe kraju. Na razie korzystamy z istniejących stałych połączeń, czy to armatorskich, czy partnerów, którzy je organizują. W najbliższych miesiącach będziemy rozbudowywać nasze projekty transportu do centrum kraju lub na południe w powiązaniu z ładunkami, które można by przetransportować z Ukrainy. To będzie jedno z naszych strategicznych działań.
Możliwość komentowania została wyłączona.
