Co nam przyniesie 2022? (cz. 2)
Mamy za sobą pierwszy miesiąc nowego roku. Roku trudnego i pełnego wyzwań, jak zgodnie twierdzą wszyscy nasi rozmówcy. Gdzie upatrują źródła szans, a gdzie zagrożeń w kolejnych miesiącach 2022?
W naszym badaniu zapytaliśmy ekspertów branży, czego spodziewają się po obecnym roku. Jak pandemia, sytuacja polityczna w kraju i zagranicą może wpłynąć na branżę TSL. W poprzedniej części naszego artykułu opublikowaliśmy część wypowiedzi. Dziś oddajemy w Państwa ręce drugą, gdzie swoją opinią dzielą się przedstawiciele kolejnych przedsiębiorstw. Dodatkowo, od wszystkich naszych rozmówców, zebraliśmy także sugestie, w jaki sposób polski rząd mógłby wesprzeć sytuację branży. Jesteśmy ciekawi, czy zgadzają się Państwo z tymi propozycjami.
Czytaj też: Co nam przyniesie 2022 rok w branży TSL?
Jak mówi Krzysztof Pietrzyk, Członek Zarządu CTL Logistics sp. z o.o i Dyrektor ds. Rozwoju Grupy CTL Logistics lepiej nie liczyć na stabilizację w branży, bo może to przynieść tylko negatywne skutki. Trzeba zaakceptować zmienność i to w niej szukać swoich szans biznesowych. Sytuacja makroekonomiczna w regionie, w tym przebieg tras transportowych przez obszary konfliktowe wskazuje, że w 2022 potrzebna będzie wyjątkowa elastyczność w organizacji przewozów. Podobnie rzecz ma się w dopasowaniu zarządzania do sytuacji pandemicznej. Wprawdzie firmy przez ostatnie dwa lata nauczyły się pracy w reżimie sanitarnym, ale ograniczenia działania czy wręcz czasowe zamknięcia przedsiębiorstw czy portów nadal mogą prowadzić do opóźnień w realizacjach. Innym czynnikiem, który mocno dotknie branżę w tym roku jest gigantyczna presja kosztowa, wynikająca m.in. z inflacji oraz znaczących podwyżek cen prądu i gazu. W ślad za nimi idą też naturalnie oczekiwania płacowe pracowników. Aby klienci firm TSL jak najmniej dotkliwie odczuli te wzrosty, trzeba będzie zachować wyjątkową dyscyplinę kosztową i szczupłe zarządzanie (z ang. lean management) organizacją usług transportowych. Musimy jeszcze uważniej podchodzić do eliminacji wszystkich czynności nieprzynoszących wartości dodanej: przestojów, niepotrzebnych działań czy np. nadmiernego gromadzenia taboru. Jeśli szukać pozytywów w tym podwyżkowym szaleństwie – to według Pietrzyka – fakt, że z rosnącymi kosztami, inflacją, podwyżkami borykają się też gracze z innych krajów europejskich, więc wszyscy będą działać w porównywalnych warunkach konkurencyjnych. W tych trudnych czasach CTL Logistics chce być dla swoich odbiorców synonimem stabilności. Pojawia się CTL Logistics – pojawia się stabilność. Dobra organizacja procesów, nastawienie na długotrwałe relacje i dopasowanie do potrzeb klienta oraz dywersyfikacja usług pozwalają firmie ze spokojem stawiać czoła nowym wyzwaniom. Gdy potrzebna jest elastyczność w podejściu, posiadanie w grupie tak wielu spółek co do lokalizacji i oferowanych usług, ich multidyscyplinarność oraz ścisła współpraca, sprawdzają się świetnie. Dzięki temu grupa może też szybko reagować na nowe szanse rynkowe, bo widać już sygnały wzrostu w kilku segmentach obsługiwanych przez CTL Logistics. W takich czasach warto, by menadżerowie bacznie obserwowali zachodzące zmiany i tam, gdzie pojawiają się nowe potrzeby klientów opracowywali w odpowiedzi nowe, innowacyjne rozwiązania.
Według Barbary Wójcik, Zastępcy Dyrektora Cargo Centrum Logistycznego w Małaszewiczach pierwsze symptomy stabilizacji mogą pojawić się na przełomie drugiego i trzeciego kwartału tego roku. Widać je już w transporcie morskim, gdzie stawki zaczęły się stabilizować. Natomiast nadal drożeją ceny przewozów kolejowych i z uwagi na wzrosty cen energii elektrycznej, można spodziewać się dalszych wzrostów. Znacząco wzrosły wydatki związane z serwisowaniem ciężarówek, paliwem i opłatami drogowymi. Przed nami jest zwiększenie wydatków związanych z pakietem mobilności – eksperci szacują, że wzrost kosztów pracowników może sięgnąć nawet 40%. Przez najbliższe miesiące będą też ciągle odczuwalne braki półprzewodników i ograniczenia w produkcji automotive, a branża ta utrzymywała dotąd wielu wyspecjalizowanych przewoźników. Największym wyzwaniem będzie jednak dostosowanie mocy transportowych do zmieniającego się raptownie i bez wcześniejszego planu zapotrzebowania na usługi logistyczne, a także wdrażanie pakietu mobilności i nowych przepisów wynikających z Polskiego Ładu. Są jednak także i sygnały pozytywne. Odbudowująca się powoli produkcja przemysłowa sprawia, że notujemy lekkie ożywienie w imporcie i eksporcie dóbr. Przewidujemy, że w drugiej połowie 2022 roku może nastąpić gwałtowniejszy wzrost ilości ładunków do przewozu. Może to w efekcie wywołać duże dysproporcje między zapotrzebowaniem klientów, zdolnościami przewozowymi oraz cenami rynkowymi. Dlatego już teraz należy dokonać inwentaryzacji umów, zasobów operacyjnych i logistycznych, aby finalnie móc zapewnić dużą elastyczność.W najbliższym czasie będziemy mogli jako rynek TSL wdrażać nowe koncepcje i alternatywne ścieżki logistyczne. Będzie to możliwe dzięki rozbudowującej się infrastrukturze punktowej (prywatne terminale) oraz rozbudowie przejścia kolejowego Brześć – Terespol i węzła w Małaszewiczach (infrastruktura liniowa). Perspektywa jest kilkuletnia, ale już teraz napawa nadzieją. Rynek TSL wszedł w fazę dialogu. Organizowane są eventy branżowe, webinaria, konferencje. Dialog, szczególnie na poziomie lokalnym, pozwala rozwiązywać problemy techniczne, udrażniać wąskie gardła z korzyścią dla wszystkich zainteresowanych i finalnie dla naszych klientów.
Stabilizacji w pierwszej połowie roku nie spodziewa się także Tomasz Gawrylczyk, Marketing Manager w firmie Langowski Logistics Sp. z o.o. . Nie tylko z powodu perturbacji wywołanych przez Covid i rosnących stawek prądu i gazu, ale także przez ciągły deficyt kontenerów na rynku chińskim. Firma w ostatnich dniach stycznia, w ramach repozycjonowania z Małaszewicz, zorganizowała transport pustych kontenerów z Gdańskiego DCT do Ningbo. W lutym wyjadą kolejne takie transporty. Do największych obaw związanych z 2022 Langowski Logistics zalicza napiętą sytuację geopolityczną, szczególnie w odniesieniu do krajów na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku, a także pogarszającą się drożność Małaszewicz. Te ostatnie, zwane często „bramą do Europy” w przewozach kolejowych, odnotowały w ostatnim roku 10%-owy spadek w obsłudze transportu, choć w tym czasie liczba frachtów koleją na rynku wzrosła. To budzi niepokój i może wskazywać, że część przewoźników i spedytorów zaczęła omijać Małaszewicze, korzystając z innych rozwiązań, niestety omijających Polskę. Choć ostatnie lata dla branży były trudne, firma nadal się rozwija i widzi szanse na kolejne wzrosty. Tomasz Gawrylczyk wspomina m.in. strategiczne decyzje o podwojeniu powierzchni magazynowych w roku 2022 i dalszym rozwoju usług spedycyjnych. Ten rok ma być czasem umocnienia pozycji firmy w transporcie kolejowym na Nowym Jedwabnym Szlaku, rozwoju transportu lotniczego o nowe kierunku oraz kolejnych projektów w ramach Project Cargo.
Jak rząd mógłby pomóc branży?
Rozmówcy, których wypowiedzi przytaczaliśmy zarówno w tej, jak i w poprzedniej części artykułu, to ludzie związani z branżą od kilkunastu i więcej lat. Pozwala to porównać rok 2022 z latami poprzednimi oraz zobaczyć szeroki kontekst gospodarczy zachodzących zmian. Zapytaliśmy naszych ekspertów, co zasugerowaliby polskiemu rządowi, by utrzymać a nawet poprawić sytuację konkurencyjną branży TSL na rynku Europy i Świata. Poniżej przedstawiamy Państwu listę takich propozycji:
- Należy wzmocnić sytuację polskich przewoźników w dostępności do infrastruktury kolejowej i kosztów tego dostępu. W Niemczech i innych krajach Europy ma ona silne wsparcie własnych rządów, przez co rozwija się szybko i zwiększa konkurencyjność regionu. W Polsce prędkość przewozowa kolei towarowej wynosi 20 km/h, w Niemczech 60 km/h, co sprawia, że niemieckie firmy są o wiele bardziej efektywne. O kosztach dostępu nie wspominając – w szeroko rozumianej Europie te opłaty się minimalizuje, w Polsce – na odwrót. W Unii Europejskiej założono, że stopniowo przewozy drogowe zostaną zastępowane kolejowymi jako bardziej ekologicznymi. Do roku 2030 na dalekodystansowy transport kolejowy ma zostać przeniesionych aż 30% tych ładunków, które obecnie przewozimy drogowo. Potrzeba jasnej strategii rozwoju kolei oraz konkretnych dotacji, by Polska mogła osiągnąć ten wskaźnik.
- Potrzeba mocnego przyspieszenia decyzji odnoszących się do polskich portów. Porty to okno na świat, a w czasach pandemii to one wzięły na siebie ciężar utrzymania łańcuchów dostaw, co miało wpływ nie tylko na gospodarkę kraju ale i na sytuację przeciętnego obywatela. Potrzebne są szczególnie zmiany w decyzjach administracyjnych, upraszczanie prawa i procedur związanych z odprawą ładunków, a także digitalizacja i automatyzacja procesów.
- Należy zwiększyć przepustowość terminali w Małaszewiczach, Terespolu czy Kobylanach, by nadążać za rozwojem Nowego Jedwabnego Szlaku. Obecnie nie osiągamy takich obrotów terminalowych, jakie moglibyśmy osiągać przy lepszej infrastrukturze. Należy też wzmocnić planowanie w odniesieniu do infrastruktury kolejowej i przyjąć rzeczowe i konkretne harmonogramy w aspekcie jej modernizacji i zakupów taborowych.
- Trzeba wesprzeć infrastrukturę parkingową dla pojazdów ciężarowych szczególniew pobliżu portów przeładunkowych, terminali multimodalnych, przejść granicznych. Musi być nowoczesna i bezpieczna, by poprawić efektywność i firm transportowych i samych portów czy przejść granicznych.
- Kluczowe jest dotrzymywanie obietnic. Szczególnie w odniesieniu do długofalowych planów, na przykład tych związanych z rozwojem infrastruktury transportowej. To, co zaplanowano, powinno być realizowane bez względu na zmieniające się warunki, a państwo powinno być gwarantem stabilności inwestycji, szczególnie w tak trudnych czasach. Należałoby też ściślej współpracować z branżą, by lepiej planować i realizować poszczególne koncepcje, np. Fit for 55.
- Warto dbać o właściwe relacje z naszymi wschodnimi sąsiadami. Ostatnie problemy dyplomatyczno-gospodarcze z Ukrainą doprowadziły do wstrzymania tranzytu pociągów do Polski. Takie narastające napięcia mogą mieć ogromny wpływ na tę gałąź transportu.
- W obliczu pandemii i inflacji Rząd powinien w dalszym ciągu a może i bardziej wspierać przedsiębiorców, którzy tej pomocy najbardziej potrzebują. Przedsiębiorcy sektora MSP są motorem wzrostu gospodarczego: udział w tworzeniu naszego PKB stanowi około 50%, a zatrudnienie znajduje ponad połowa Polaków. Konieczne jest też udzielenie przedsiębiorcom jasnej informacji o planowanych projektach z dofinansowaniem Unii Europejskiej na rozwój intermodalu. Do dziś tak naprawdę ich brak, zapewne przez brak perspektywy na otrzymanie jakichkolwiek środków unijnych, które są składnikiem takich projektów.
- Trzeba upraszczać, nie komplikować przepisy podatkowe oraz nie nakładać na biznes kolejnych podatków. To pragnienie nie tylko firm branży TSL ale wszystkich przedsiębiorstw, którym coraz trudniej jest utrzymać się na rynku i funkcjonować w obliczu szybko zmieniających się przepisów.
- Potrzeba zachęt ekonomicznych dla inwestycji w ekologiczne środki transportu, zarówno w sam tabor, jak i w punkty zasilania tych środków, takich jak stacje wodorowe, ładowarki elektryczne, stacje CNG i LNG.
- Byłoby wspaniale, gdyby polski rząd swoimi działaniami wzmacniał lojalność naszych przedsiębiorców względem krajowych podwykonawców, w tym partnerów spedycyjnych. Tak, jak robią to Niemcy czy inne nacje – są zachęcani do tego, by realizować swoje potrzeby z krajowymi dostawcami zamiast szukać tańszych rozwiązań zagranicą.
Możliwość komentowania została wyłączona.
